Ретро » 50 години от създаването на българския роторен двигател

50 години от създаването на българския роторен двигател

2306
2021

Идеята за роторния двигател е стара. През 50-те години е регистри­ран истински бум на патенти в тази насока, в резултат на ко­ето Bеликс Ванкел, считан за баща на този тип агрегати, про­дава 26 лиценза, първият от кои­то е на авиационната компания Curtiss-Wright. Скоро след това е купен лиценз и от Daimler-Benz. Последният такъв патент става собственост на American Motors Corporation. С подобни разработки се занимават руснаците и китайците, а не след дълго интерес към новата технология започва да проявява дори и България.

Задачата за разработване на български роторен двигател е възложоена от най-висока ин­станция на секцията по двигатели в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски инсти­тут за двигатели и автомобили) с ръководител ст.н.с. II ст. Любен Гушев. Предварителната подготовка е проведена от инж. Никола Попов (изтъкнат автомобилен журна­лист от миналото и инициатор на редица интересни проекти, свързани с автомобилизацията на страната), който по това време е шеф на секция „Перспек­тивно развитие“ към институ­та. Отговорен конструктор на проекта е н. с. Тодор Атанасов. Ключова роля в проектирането и изработването на прототипа имат н.с. Станимир Станими­ров – отговорник за сглобяване­то и изпитанията, а също така н.с. Веселин Върбанов, инж. Цветан Bудулски, доц. Крум Бояджи­ев, който е научен ръководител по темата и др. Инж.Станимиров си спомня, че през лятото на 1971 г. един от тогавашни­те ежедневници (най-вероятно в. „Вечерни новини“) публикува репортаж за разработката на българския роторен двигател, илюстриран със снимки от конструкторския процес.

След разглеждането на няколко проекта, в това число и двуроторен вариант, екипът се спира на еднороторен модел, впослед­ствие обозначен, като ВРД 750А. Като отправна точка са из­ползвани два двигателя от NSU Ro80 и два двигателя от Mazda R100. Единият от доставените за целта автомобили NSU се експлоатира и като слу­жебно превозно средство, докато маздата е изцяло предоста­вена на екипа за изследователски нужди. Тя е докарана от Бургас до София на собствен ход лично от отговорния конструктор на про­екта Тодор Атанасов. Вторият роторен двигател на японската фирма, който е бил предназначен за изпитания е транспортиран до института в багажника на съ­щия автомобил.

За изпълнението на проекта са ангажирани няколко завода в страната, в това число воен­ния Завод 10 (по-късно „Фридрих Енгелс“) в Казанлък, където е из­вършено молибденизирането на статора. В тази връзка трябва да се отбележи, че са изработе­ни общо три такива елемента, идентични на външен вид, пър­вият от които е алуминиев хромиран, вторият е чугунен и молибденизиран, а третият е само чугунен. Именно той се оказва и най-надежден, и затова е внедрен в двигателя.

Отливките на буталата са на­правени в ЗММ в София, под ръ­ководството на Исак Леви (бивш служител на същия завод, който в края на 60-те години се включва към секция “Роторни двигатели” към НИПКИДА като главен тех­нолог). Коляновите валове са изработени в ЗТА Мадара-Шумен, а Институтът по металокерами­ка (НИТИМ) прави уплътненията на двигателя, които са запазени.

След първите петролни кризи от средата на 70-те години го­ляма част от фирмите в света, които до този момент работят върху проектирането на ротор­ни двигатели, се отказват от по-нататъшни инвестиции в тази насока. Така става и у нас. Причините за това са комплекс­ни, но в основата стоят няколко технически недостатъка: този тип двигатели са недълготрайни, токсични (оставят много недогорели въглеводороди), неико­номични, сложни за производство от технологична гледна точка, инвестициите, вложени в тях, се изплащат само при едросерийно производство и т.н.

Още по темата

Card image cap

В новия брой:

Архив >

Бюлетин