Неравномерната работа, която е заложена например при все по-масовите 3-цилиндрови машини, „отеква“ като дрънчене, което идва от зъбите на колелата в трансмисията заради резките натоварвания на нейния входящ вал. При класическите твърди съединител без демпфериращи пружини (каквито от близо половин век вече не се използват), към кутията биват предавани 100% от вибрациите на двигателя – които се увеличават още, докато стигнат в трансмисията. Ето защо впоследствие автомобилните производители започват да монтират познатите на всички ни фрикционни дискове на съединителите с демпфериращи пружини. Те обаче могат да се отклоняват максимум с до 10-12 градуса в посока – и така се стига до решението в лицето на двумасовите маховици, при които отклонението може да достигне до 60 градуса в едната и 60 градуса в другата пооска. Ключовото им предимство на демпферните е „свалянето“ на т.нар. „резонансна точка“. Най-просто казано, това е моментът, в който при изкачване на наклон двигателят започва да бучи и да губи тяга, ако не върнете предавка – т.е. това е моментът, в който компоненти по силовия тракт (и по-точно – съединителят) вече са застрашени от счупване. С двумасов маховик резонансната точка пада до около 300 об/мин – докато при „твърд“ маховик тя се проявява много по-рано, при около 1600 об/мин.
Каква е конструкцията на демпферния маховик?
В общи линии, демпферният маховик е съставен от първична и вторична маса, дъгови пружини, фланец, капак и лагер. Първичната и вторичната маса са свързани помежду си така, че да могат да се завъртат една спрямо друга. Благодарение на това инерцията на трансмисията се повишава, а колкото е по-голяма масата, толкова по-малко е въздействието на вибрациите – и така цялата система позволява „по-гладка“ работа на скоростната кутия. Първоначално хората от Schaeffler, патентовали технологията, са използвали голям сачмен лагер, който впоследствие става по-малък, а последните поколения двумасови маховици са оборудвани с плъзгащи лагери. Докато пружините стават все по-големи, производителите оптимизират конструкцията за по-добро охлаждане и т.н.
Впрочем като заговорихме за история – първият автомобилен производител, поставил демпферен маховик на свой модел, е BMW (задно задвижване, двигател отпред). Но да се върнем отново на устройството на двумасовия маховик: в първичната маса има високотемпературна грес за смазване, гасене на вибрации и охлаждане. Най-вече при бусове се използва и диск, ограничаващ приплъзването, чиято функция е да защитава маховика от повреда при претоварване и да успокои трептенията на фланеца при пикови натоварвания. Един от новите модели двумасови маховици на LUK разполага с плъзгащ лагер, създаден с идеята да компенсира „провисването“ на скоростната кутия с времето. Заради недоверието на някои механици обаче Schaeffler модифицира технологията – така че да отговори на очакванията на пазара.
Другите „гасители“ на вибрации
Демпферният маховик обира в най-голяма степен вибрациите – но далеч не е единственият компонент в автомобила, натоварен с тази задача. Втора по значение е демпферната шайба за периферните агрегати, а за „гасенето“ на вибрации се грижат още тампони, балансиращ вал, обтегачи на ремъци, вериги и др. Много важна е правилната диагностика на проблемното звено – защото непогасените вибрации се предават към съседните компоненти и ги претоварват, така че впоследствие може да се наложи и тяхната смяна.
Двумасовият маховик е сменен, но тракането не изчезва!
Обикновено демпферните маховици са проектирани да издържат около 200-250 хил. км. При съмнения за проблеми с двумасовия маховик той следва да бъде проверен със специален уред, какъвто Schaeffler има в портфолиото си. Този уред измерва в градуси ъгловото отклонение, което се сравнява със спецификацията на производителя – а самата проверка може да стане директно на автомобила. Разклащане на око не би могло да даде представа за реалното състояние на маховика, дебело подчертава Павлов, като посочва, че на пазара съществуват над 1000 модела маховици – за всеки от които важат различни норми.
Продължете на следващата страница
