Нашият пълен хибрид от продължителните тестове Honda CR-V e:HEV AWD достигна финала. Бързаме да го заявим: не се справи абсолютно убедително с всички ситуации. Но след разглобяването въпреки някои дребни наченки на ръжда ни впечатли с устойчивостта си на износване
ОТКАКТО ЯПОНЦИТЕ ЗАГУБИХА желанието да участват на доста бур-ния дизелов пазар (и без друго европейски специалитет) и залагат на пълни хибриди, японските марки са изправени пред един проблем: как да заобиколят патентите на хибридния пионер Toyota като планетарната трансмисия? Решението на Honda е сравнително оригинално. То работи на три режима: CR-V e:HEV потегля в града на ток, но зарядът на малката батерия с капацитет от 1,5 киловатчаса обаче стига най-много до следващия ъгъл. Впоследствие, или при мощно ускоряване, системата минава във втория си работен режим. Това се усеща, тъй като сега бензиновият агрегат се събужда и започва да действа като агрегат за ток без да задвижва директно колелата. Те продължават да бъдат задвижвани електрически – с произведения от бензиновия двигател ток. На езика на Honda това се нарича Hybrid Drive, или хибриден режим.
При скорост от 80 до около 120 км/ч задвижването преминава в третия режим Engine Drive. Тогава специален съединител свързва двигателя с вътрешно горене със задвижващата ос, а електромоторът бива „отцепен“ от задвижването. Тоест задвижването на SUV-а бива поверено на двигателя с вътрешно горене при оптимални обороти, така че Honda не се нуждае от обикновена трансмисия (и скъпи патенти на Toyota). При още по-бързо придвижване системата превключва отново на режим номер две, при който бензиновия двигател работи постоянно като удължител на пробега.
По отношение на нашите впечатления от задвижването сме малко раздвоени: звучи комплексно и до самия край на теста функционираше добре. По германските магистрали обаче всяко едно предимство по отношение на разхода на гориво отива по дяволите. Вижда се, че e:HEV е създаден първостепенно за важния американски пазар, както и за японския (с ограничение на скоростта от 100 км/ч). Тоест, за страни с по-бавно темпо на придвижване на трафика. В нервната Германия без ограничения на скоростта системата не е особено ефективна. Това си личи от разликата при разхода между стандартната ни тестова отсечка (7,0 л/100 км) и постоянния разход на магистралата от 9,1 л. Ако познавате култивираните дизелови мотори на старите версии на CR-V, ще се радвате несравнимо. Животът на хибридното задвижване може да бъде проследяван на централния уред – с опасността на водача да му стане лошо от бързата смяна на режимите. Утехата: наскоро се появи шестото поколение на CR-V и от Honda са поработили осезаемо върху акустичното успокояване на хибридното задвижване. По-динамичните ни колеги изразяваха недоволството си в дневника на автомобила по време на теста („Много шум, без да върви напред!“); който обаче е свикнал със спокойния модел, ще се радва на чувствителното управление, на комфортното окачване, на удобните седалки, на мястото отзад и на големия багажник.
Колегата ни Франк Майер определено хареса някои хрумвания: „Отоплението мисли и след спиране с отворени врати през зимата вдига само температурата. Симпатична идея е и поставката за слънчеви очила в тавана на автомобила.“ В града отново усещаме, че фокусът при разработката е бил поставен върху американския пазар: широчината е 1,86 м – необходимо ли е толкова много? Второто поколение от 2001 г. бе със седем сантиметра по-тясно. При нашите автомобили от продължителните тестове все по-често забелязваме наченки на ръжда – този също не прави изключение. Вероятно се дължи и на използването на агресивна сол по пътищата през зимата. Тя залепва за автомобила, не помага и почистване на дъното. Тъй като този проблем не е нов, японците трябва да го имат предвид и да предпазват по-добре кухините. Дали Honda ще ни липсва? Да, автомобилът ни успокояваше. Иначе странностите му са въпрос на вкус.
Продължете на следващата страница
