В началото на 80-те (10 години след ликвидацията на Булгаррено) в средите на управляващите започва да се оформя идеята, че за постигането на успешен и ефективен резултат в сферата на българското автомобилостроене трябва да се подходи професионално, далновидно и политически отговорно с отчитане на всички поуки от минали грешки, започвайки от самото начало. В тази връзка, тогавашният председател на БИСА (Българска индустриална стопанска асоциация), Иван Пехливанов си спомня следното:
През 1982 г. БИСА получи задача да проучи възможността за производство на лек автомобил у нас. Работихме усилено три години и единственият вариант отново се оказа Renault. С Огнян Дойнов посетихме централата в Париж, фирмата ни обеща пазари за износ. Внесохме решението в МС, подписа го и Луканов. Политбюро също даде съгласие. Осигуряваха се поръчки за десетки заводи със 150.000 работници. Българите, които чакаха автомобил, бяха внесли предварително общо 1,5 милиарда лева.
Така през 1986 г. за пръв (и последен) път инициативата за създаване на ефективна и модерна автомобилна индустрия с помощта на западен партньор, която напълно да задоволява потребностите на вътрешния пазар, идва от страна на висшия държавен апарат. Но както в много други случаи, така и тук решението узрява прекалено късно.
Достатъчно е да припомним уникалния по своята несъстоятелност български феномен, свързан с безкрайното чакане на ред за купуване на нов автомобил, който през 60-те години все още се движи около поносимите 4-5 години, за да достигне до повече от 15 години в средата на 80-те. Когато през първата половина на 80-те години тогавашният председател на Стопанския съвет към Министерския съвет Огнян Дойнов обосновава пред висшето партийно ръководство спешната нужда от изграждането на голям автомобилен завод с помощта на Renault, той изхожда именно от този проблем. Идеята е в рамките на десетгодишния договор да се започне със сглобяване на 10.000 броя леки автомобила при 18 процента местно производство, а във финалната фаза да достигне 100 000 броя леки автомобили при 67 процента местно производство.
Изчислено е, че за изграждане на мощностите са необходими около 510 милиона лева, в това число – около 350 милиона лева по Второ направление (от Западна Европа), 60 милиона лева по Първо направление (от Източна Европа), както и 100 милиона лева за строително-монтажни дейности. Общата инвестиция, необходима за изграждането на ефективна автомобилна промишленост, възлиза на колосалната за онова време сума от над половин милиард лева (и то без парите за доокомплектовка на черната металургия, за лиценз и техническа помощ, както и за други големи непредвидени разходи, каквито неизбежно възникват при подобни случаи), като над 2/3 от нея трябва да се изплати в конвертируема валута. Непосилната за националния бюджет сума е и основната причина, поради която не е подписан договор с френската фирма. При евентуалното изпълнение на този проект, в България би трябвало да започне производството на Renault 9 и Renault 11 през 1987 година, а в края на 80-те години и на изцяло новия модел Renault 19.
