2024
Еволюционното развитие на Wartburg може да се определи, като едно безкрайно противопоставяне между плановете на автомобилните специалисти и деструктивния консерватизъм на управляващите в ГДР. Ето и няколко примера:
Тъй като още през 50-те години става ясно, че капацитетът на фабриката в Айзенах не е достатъчен за производството на големи серии, оперативният директор Мартин Цимерман предлага ефективен план за изграждането на изцяло нова фабрика. Университетът по архитектура и строителство във Ваймар проектира 800-метров двуетажен цех, както и жилищен работнически комплекс за 18 000 души. Планирано е годишно производство от 300 000 автомобила, което е било напълно оправдано спрямо нивата на експортните поръчки и високото търсене на вътрешния пазар. Тъй като тогава Wartburg все още има двутактов двигател, конструкторите в Айзенах тайно експериментират с четирицилиндров четиритактов боксер, който на тестовете постига по-висока мощност и по-нисък разход на гориво, в сравнение с двутактовия двигател. Въпреки това през 1961 г. ръководството на Германската единна социалистическа партия (ГЕСП) спира всякакви дейности в тази насока и възлага на автомобилната фабрика да се концентрира върху усвояването на роторно-буталния ванкелов двигател.
Въпреки че създаването на модерен и ефективен четиритактов двигател е по силите на инженерния екип на предприятието, ръководните органи в Асоциацията на автомобилостроителната индустрия (IFA), и преди всичко, разбира се, ръководството на ГЕСП, държат на ванкеловата машина. В резултат на това са изплатени няколко милиона марки за лицензионни такси, които се вливат директно в бюджета на Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU). Едва през 1969 г., след провеждането на многобройни тестове, и с голямо закъснение, е установено, че този тип двигател всъщност изобщо не е рентабилен, и споразумението е прекратено без резултат.
За разлика от недостатъците на роторния двигател, установени от експертите на Wartburg, заводските стилисти още от началото на 60-те години непрекъснато атакуват отговорните институции с нови проекти за актуализиране на дизайна, което най-накрая дава резултат. Във връзка с предстоящото честване на 15-годишнината на ГДР, Политбюро на ГЕСП дава официално разрешение за започване на производството на изцяло новия Wartburg 353. Шасито, трансмисията и най-вече каросерията са изведени до нови, актуални за времето си стандарти, но основният недостатък остава архаичният двутактов двигател. По същото време в Айзенах (отново тайно) се разработва 1,6-литров четиритактов двигател, но когато висшестоящите научават за тази „конспирация“, проектът незабавно е преустановен.
През 1969 г. е предложен прототип на модерен хечбек с две врати, обозначен като 355, който изглежда много добре за времето си, но партийните функционери изобщо не го харесват (някои от тях дори му лепват ироничния прякор „Playboy car“) и плановете за серийно производство, естествено пропадат.
През 1974 г. ръководството на завода в Айзенах се опитва да приложи пред висшия партиен съвет същия трик, който е проработил при Wartburg 353. Тогава е завършен модерният прототип Wartburg 360, създаден „в чест на 25-ата годишнина на ГДР“ като съвместен проект между двата основни автомобилни завода на ГДР в Цвикау и Айзенах. Той отново е подминат с пълно безразличие от страна на управляващите, но въпреки това преминава през етап на динамично еволюционно развитие. Така през 1978 г. се появява неговият усъвършенстван вариант 610 M – последният прототип на Wartburg. Каросерията му, също както и тази на 360, е монококова, но дизайнът вече е адаптиран към най-модерните стилови тенденции. Планирано е версията, произвеждана в Цвикау, да бъде оборудвана с 1,1-литров двигател Škoda, докато тази в Айзенах е трябвало да се задвижва от 1,3-литров двигател на Dacia (лицензна версия на Renault 12). Предаването е предно, предните спирачки са дискови, а задните – барабанни. Според предварително заложения план, производството е трябвало да започне през 1983 г. с по 80 000 бройки на година. Още през 1979 г. обаче проектът е прекратен, тъй като лидерът Хонекер и неговият министър на икономиката Гюнтер Митаг окончателно спират всички бъдещи инвестиции в тази област.
Междувременно конструкторите в Айзенах все пак решават да разработят „на инат“ още един четиритактов двигател за Wartburg, в противоречие с всички партийни решения, но през ноември 1984 г. работата по неговото серийно производство е спряна, след като това „своеволие“ става достояние на Хонекер. Ето защо и едно от решенията на 11-та партийна конференция на ГЕСП през 1986 г. предизвиква доста голямо недоумение в средите на източногерманската автоиндустрия.
Според него „към 1990 г. годишното производство на леки автомобили трябва да бъде увеличено до над 240 000 бройки“. Но как? Към онзи момент това е нещо абсолютно неизпълнимо, тъй като страните от Източния блок вече не искат да купуват автомобили с двутактови двигатели и архаичен дизайн, а на Запад отдавна вече са забравили за тях. Тогава главният бизнес експерт на Хонекер, Гюнтер Митаг, решава да вземе нещата в свои ръце, и купува употребявана производствена линия за четиритактови двигатели от Volkswagen за 360 милиона западногермански марки без никакви принципни консултации с автомобилостроителите на ГДР. В резултат на това в специализирания завод в Карлмарксщат (днес Кемниц) започва подготовката за масовото производство на блокове за така наречените „къси“ двигатели за Golf и Polo. Дългът към VW трябва да бъде изплатен от 1988 г. до 1993 г. на бартерна основа с доставка на 100 000 блока годишно. Произведеното над този обем е предназначено за Wartburg и Trabant, което означава, че леярните и много други поддоставчици в ГДР също трябва да бъдат оборудвани и преобразувани за осигуряването на пълен производствен цикъл. Тази капитална грешка е определена от тогавашния ръководител на Държавната комисия по планиране Герхард Шюрер като „най-грандиозния икономически провал в историята на ГДР“.
На 12 октомври 1988 г. първият Wartburg с 1,3-литров, четиритактов двигател най-накрая слиза от поточната линия, последван през пролетта на 1989 г. от първия четиритактов Trabant 1.1. Няколко месеца по-късно тази глава от автомобилната история е затворена завинаги.
