Отношението към българското „дизелостроене“ никога не е било еднозначно. Когато е взето партийното решение за усвояване на масовото производство на дизелови двигатели, много специалисти недоумяват защо лицензът трябва да бъде купен от Perkins. Достойнствата на британските двигатели, разбира се, са извън всяко съмнение, но защо не е потърсено съдействие от страна на фирмата Renault, с която имаме много по-активно взаимодействие, или с някои от водещите производители в Италия или Западна Германия? Защо техническата документация трябва да преминава през сложен процес на преобразуване на британската метрична система, което е напълно излишно усложнение? Въпросите са много, но лицензът е факт, и производството на дизеловите двигатели, в няколко типа и разновидности, е усвоено от варненския завод ВАМО. С течение на времето те започват да намират широко приложение, основно в продуктовата гама на „Балканкар“, но и в някои други изделия на родното машиностроене.
Между предлаганите типове двигатели има и един, който се оказва много подходящ за цивилни превозни средства, включително и леки автомобили. Това е така нареченият Д1800 (4.108 ), чието производство е усвоено през втората половина на 70-те години (с голям процент вносни детайли от Perkins в неговото автомобилно изпълнение). В тази връзка е лансирана идеята част от сглобяваните у нас автомобили „Москвич“ да започнат да се оборудват с такива двигатели, но поради малките тиражи, в които се произвеждат, плановете не са реализирани.
Междувременно през 1980 година сред специалистите на столичната Лаборатория за двигатели и автомобили (ЛАДА, по-късно преименувана на „Технотест“), възниква идеята за много по-просто и ефективно решаване на този въпрос чрез преработка на стандартен бензинов двигател за лек автомобил в дизелов. За основа е избран стандартен 1600-кубиков агрегат от ВАЗ, като цилиндровата глава е заменена с нова, в която са поставени вихрови горивни камери и гориворазпръсквачи. Поставени са и нови бутала с различна форма и плоско дъно, докато всичко останало е запазено в своя оригинален вид. На мястото на карбуратора е монтирана гориворазпръсквателна помпа, която се задвижва от назъбен пластмасов ремък, свързан с разпределителния вал. Максималната мощност на автомобила е 50 к.с. при 4000 об./мин., а максималната скорост, която достига, е 110 км/ч. Измереният разход на гориво е 6-7 литра на 100 км в градски условия.
На този принцип са конвертирани няколко двигателя, като се предвижда от 1982 г. в столичния завод „Средец“ да бъдат преработени общо 500 броя за нуждите на таксиметровата служба в София. В резултат на това се очаква реализиране на значителни икономии на дизелово гориво.
Първият експериментален автомобил, оборудван с такъв двигател, е показан на Пловдивския панаир през септември 1981 година, където предизвиква голям интерес, включително и сред някои чуждестранни специалисти. Скоро след това обаче работата по тази програма е преустановена без каквато и да било аргументирана обосновка (както в много други подобни случаи).
