Основният вдъхновител на този необичаен прототип е талантливият инженер от Ленинград Всеволод Бахчиванджи. Освен че неговият компактен автомобил се отличава с необичаен за този клас футуристичен дизайн, той е оборудван и с оригинален хидравличен съединител, проектиран от Бахчиванджи. В края на 40-те години той успява да убеди партийното ръководство на Латвия в рационалността на този проект и перспективите за възобновяване на автомобилното производство в тогавашната съветска република. В тази връзка може да се припомни, че още в началото на ХХ век индустриалното развитие на Латвия е на много високо ниво. Именно там се намира най-големият автомобилен завод в Руската империя, който произвежда известните автомобили Русо-Балт, а в междувоенния период в независима Латвия функционира и монтажен завод на Ford.
За практическото изпълнение на идеята на Бахчиванджи е взето решение малкият леярно-механичен завод REF (Рижка експериментална фабрика) да бъде преоборудван за производството на автомобили, в резултат на което е преименуван на REAF.
Идеята е не по-късно от 1950 година там да започне производството на малък, евтин, но и много модерен за времето си автомобил. Освен със своя експресивен екстериор, той се отличава с още по-необичаен съединител, който се включва, когато двигателят достига 600 оборота в минута. При втория режим, условно наричан втора предавка, който се активира от водача, въртящият момент се прехвърля от предавката към хидравличния съединител, който се блокира автоматично при скорост от 25–30 км/ч. Това е третото (условно наречено) директно предаване. Към основната трансмисия, за чиято изработка са използвани компоненти и части от Москвич-400, е монтиран механизъм с три положения на превключване – напред, назад или неутрално. Това доста сложно устройство със съмнителна надеждност обаче се оказва, меко казано, несъвместимо с автомобил от такъв клас.
Двуцилиндровият двигател на REAF е с алуминиев блок и чугунени цилиндрови втулки, създаден на базата на четирицилиндров двигател от камион ГАЗ-ММ. Скъсеният колянов вал и разпределителният вал също са от ГАЗ-ММ, а буталата и карбураторът са взети от двигател на ГАЗ-M20 Победа. Работният обем е 1,14 литра, а максималната мощност достига 32 к.с. при 3800 об/мин. Радиаторът е отпред, а охлаждащата течност се пренася към задно разположения двигател, през дълги улеи, вградени в тръбите на шасито.
Автомобилът, наречен REAF-50 (числото 50 показва планираното през 1950 г. начало на серийното производство), е първият в СССР, който използва кормилна рейка и зъбно колело. Предното окачване е тип Dubonnet, подобно на това при Москвич. Задното окачване е на напречен листов ресор. Спирачките, които действат само на задните колела, също са направени с компоненти от Москвич-400. Каросерията на автомобила (с дължина 3500 мм и колесна база 2100 мм) по странен начин съчетава прости, полузанаятчийски външни панели с ексцентрично оформени правоъгълни фарове и изобилие от хром. Въпреки това, за да се намали себестойността, интериорът не е тапициран, а вместо това към боята, която покрива вътрешните панели, са добавени малки частици памук.
През есента на 1950 г. два автомобила REAF-50 изминават на собствен ход пътя от Рига до Москва, където предстои да бъдат подложени на изпитания в автомоторния институт НАМИ. Междувременно там е транспортиран на буксир и още един екземпляр, който не участва в тестовете.
След направените изпитания става ясно, че REAF не успява да достигне обявената от конструкторския екип максимална скорост от 84 км/ч. Ускорението от 0 до 25 км/ч става за 14 секунди, което дори по тогавашните стандарти е ужасно. Изкачването дори и на леки стръмнини също се оказва голям проблем. Хидро-съединителят непрекъснато буксува и прегрява, а трансмисията като цяло работи много нестабилно.
Членовете на комисията, която включва признати автомобилни авторитети, са категорични, че конструкцията на REAF е безнадеждна и не подлежи на подобрение. Автомобилът е обявен за абсолютно нежизнеспособен и през 1951 година проектът е прекратен.
