Omega V8: Opel-ът, който можеше да промени всичко


14
май
2018

Би било много лесно да подценим Opel Omega – в дуото от седан и комби (Caravan). Йънгтаймерът на „светкавицата“ изобщо не е рядък – от Omega B в периода 1994-2003 са произведени 815 322 броя. Последният екземпляр от модела – в сребрист металик с 3,2-литров V6, слиза от поточната линия на 26 юни 2003 г. Omega далеч не е рядкост за Европа – защо тогава извръщаме глава към нея? Изглежда, причината е в звука на двигателя: oнова фино „гъргорене“, което с набиране на оборотите сякаш се превръща в металическо чукане. Машината уверено се изстрелва към хоризонта, а атмосферата отвътре е прекрасна: кожата е висококачествена, в купето е просторно и мирише на автомобил. Единствено шумът от старите гуми Michelin Pilot Sport е леко притеснителен, всичко останало е като при чисто нов автомобил. При това колата, която караме, не е сериен екземпляр, а прототип – т.нар. V-Car, модел P69-LHD с двигател LS1 X57XE е шофирана за последен път на 13 юни 2000 г. Откриваме това в тестовия дневник, оставен небрежно в жабката. Четири месеца преди тази дата всичко е изглеждало много по-добре.

Февруари 2000. В продължение на половин година Adam Opel AG разпространява прессъобщения за новия топмодел. „С атрактивната комбинация от модерна техника, невероятна динамика и първокласен комфорт Omega V8 подчертава нашите традиции и компетентност във високия клас. Същевременно тя е още едно доказателство за амбицията ни да предлагаме върхови технологии на атрактивна цена.“ – тези изречения са родени от ръката на Роберт В.Хендри, тогавашният председател на Управителния съвет на компанията. През март същата година флагманът дебютира на изложението в Женева, а продажбите трябва да започнат през идващата есен. Почитателите на марката потриват доволно ръце – отново на пазара ще има Opel с V8-двигател, така автомобилите от Рюселсхайм отново ще имат право на премиум претенции. Малко след цялата тази еуфория идва ред на мълчанието – ледено и окончателно. Opel се отказва от офанзивата във високия клас без да посочва каквито и да било причини. Дали вината е на шефовете в Детройт, които не искат Opel да стане толкова успешен? Или простичкият американски V8 няма да издържи на темпото по германските аутобани? Казва ли ти някой… Важното е, че темата „премиум“ вече е чужда за Opel.

Oбещаващият проект стартира две години по-рано. Докато Omega B MV6 с 3-литров V6 и 211 к.с. маркира върха в моделната палитра, а Senator B е пенсиониран от пет години, Mercedes, BMW и Audi жънат зверски успех със своите V8-предложения в лицето на E 430, 540i и A6 4.2 quattro. Оpel вижда ползите от имиджов модел за марката и за моделното семейство. Техническият шеф на Opel Петер Ханенбергер, който година по-късно е „прокуден“ в Австралия, вижда формулата на успеха в миналото: марката има нужда от 8-цилиндрова лимузина в духа на представеното през 1977 моделно семейство KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat), за да възвърне Рюселсхайм позагубените си позиции. Taка се ражда идеята за… Omega с 5,7-литровия мотор на Corvette! „На мен възложиха да реализирам проекта“, спомня си Матиас Шолмайер (56), който днес е шеф на тестовия център на Оpel в Дуденхофер, а в онези години е ръководител на отдела за разработки на Omega.

През 1984 завършилият автомобилостроене инженер започва кариерата си в разработката на двигатели за Opel, по-късно се заема с „клонинга“ на Omega Cadillac Catera, a в САЩ – с новото поколение Cadillac със задно задвижване. „Косата ми обаче побеля преди всичко заради Omega V8. Налагаше ми се да прекарвам повече време в самолетите, отколкото в офиса.“ Много от проблемите са видими още от началото, а по-късно се появяват и други. Времето за разработка беше недостатъчно, в разработката бяха замесени четири отдела на GM в четири различни държави на три континента и огромен брой служители с различна мотивация трябваше да се кооперират: GM (САЩ) за двигателя и трансмисията, Holden (Австралия) за диференциала, Opel (Германия) за мениджмънта на целия проект, а Magna-Steyr (Австрия) беше в ролята на външна компания по разработката. „Донорът“ на техниката Corvette има конструкция тип Transaxle: двигателят е разположен отпред, а скоростната кутия – на задната ос. Конвенционална ръчна трансмисия, която би била достатъчно издръжлива за мощността и въртящия момент на „осмака“, не е налична при GM. Така единствената възможност остава автоматикът 4L60E, който може да се справи с до 600 Нм.

Small Block V8 не влиза под предния капак

Тези задвижващи агрегати трябва да бъдат комбинирани с каросерията и окачването на Omega B, която носи наследството на много поколения Rekord в себе си. Шолмайер си спомня: „Някои части от предницата на Omega са още от началото на 60-те – тогава никой не е мислил за V8.” През октомври 1998 работата започва, но при създаването на първия прототип една грешка в измерването излиза солено на екипа: двигателят не успява да влезе в предницата на V8-прототипа. На хората в центъра за технически разработки в Рюселсхайм им става тясно около врата. 344 к.с. и 483 Нм при 4200 об/мин генерира Small Block V8 в Corvette, а Opel си поставя за цел 315 „коня“ и 450 Нм. Задвижващият агрегат обаче не влиза! Инженерите по разработка се сблъскват от един проблем с друг. Кормилната уредба от времето на Rekord изисква нов картер и нова маслена система. Двигателят получава нови колектори, усилени пружини на клапаните за по-високи обороти, както и ново задвижване за периферните агрегати, които вече са с променена подредба. За V8-мотора е предвидено якото задно задвижване на Holden Commodore с изцяло нов кардан. Дори охладителната система на алуминиевия двигателя функционира безпроблемно в моторния отсек на Omega – всичко изглежда добре.

Маркетинговият отдел за първи път започва да говори за новия топмодел на Opel през пролетта на 1999 – тогава се очакват 310 к.с. и 450 Нм. „В края на 1999 карахме първите тестови автомобили. Когато се справихме с мотора, те се движеха перфектно“, казва Матиас Шолмайер. „Автоматикът обаче се оказа прекалено слаб: при продължително натоварване на 6000 об/мин т.нар. Flexplate (метален диск за връзка между хидротрансформатора и коляновия вал) се пръсваше. Имахме проблеми и с низходящото превключване при високи обороти. Трансмисията беше създадена за САЩ, а не за германските аутобани. Модификацията на автоматика за европейските условия би отнела твърде много време – и тогава версията V8 щеше да се появи след планираното спиране на Omega В. И това беше.“

Продължете на следващата страница

Още по темата

Card image cap
Боксер на Porsche за бюрото ви

11
ное.
2016

Който иска да почувства легендата 911 у дома си, може да си направи сам знаменития боксер на модела. Комплектът за сглобяване на 6-цилиндровия агрегат от първия модел в мащаб 1:4 предлага удоволствие

Card image cap
Opel на път към високоавтоматизирано управление

19
май
2017

Германският изследователски проектKo-HAF представи междинните резултати от дейността си

Card image cap

В последния брой:

Архив >