Естествено, това все още е недостатъчно за маратон по дългите трансгранични европейски трасета, но в крайна сметка (първо) по-голяма част от тежкотоварните камиони си остават в собствената държава и (второ) регулациите принуждават водачите да направят почивка най-късно след 4,5 часа шофиране. И тъй като eActros още сега зарежда с 400 кВт, по време на паузата батериите складират достатъчно енергия за останалата част от работната смяна. Освен това камионът е подготвен за т.нар. мегаватово зареждане, което – в случай че необходимата за целта инфраструктура е налична – е в състояние да работи дори 24 часа, при това 7 дни в седмицата.
За всички, на които това все още им се струва недостатъчно, хората от Daimler Trucks крият в ръкава си още едно асо: сега, когато електрическият Actros е вече достатъчно разработен, визионерите под трилъчната звезда могат да се концентрират върху поредната революция, като пригодят за пускане на пазара камиона си с митично наименование GenH2. Вместо да дърпа ток за своите електромотори от електрическата мрежа, той произвежда нужната енергия, за да се движи с помощта на горивна клетка, монтирана на борда. Всичко, което е необходимо за целта е водород, който се складира в съответни резервоари зад шофьорската кабина. В зависимост от агрегатното състояние на газа и обема на резервоара могат да се изминат разстояния от 1000 км и дори повече. В същото време зареждането дори не отнема толкова време, както при eActros.
Камионът на водород се движи по същия начин както електрическият, с единствената разлика, че понякога оставя зад себе си голям облак пара. Експертите са на мнение, че когато тази техника се наложи, дългите преходи с тежки товари вече няма да бъдат никакъв проблем. За съжаление, в момента инфраструктурата за зареждане с водород е още по-слабо разработена, отколкото тази на електрическите зарядни станции. Освен това, серийното въвеждане на водородни камиони специалистите очакват не по-рано от втората половина на настоящото десетилетие. А на тема цени към момента пък съвсем никой не рискува да се изказва.
на 13 000 км, изминати по диагонал през Европа
С повече енергия от всеки друг дизелов побратим електрическият камион се усеща като AMG-версия на Actros и в същото време кабината се превръща в безшумно помещение, без обичайния тътен на ДВГ и постоянното боботене в звуковия фон. Подобна презентация на живо е достатъчно красноречива, така че вече нямам никакво съмнение, че водачите на камиони са не просто силно впечатлени от новата технология. Дори раздялата им с досегашните мускулести машини да не им е никак лесна. Все пак със своите 15,6 литра обем 6-цилиндровият мотор в Actros, генериращ 578 коня си е сериозна хапка, която да владееш и направляваш основателно те изпълва с гордост.
Но пък шефовете им, а именно това е препъникамъкът към красивия нов тежкотоварен свят, засега все още са доста по-въздържани по отношение на трансформацията. В крайна сметка, един такъв електрически eActros струва близо два и половина пъти повече, отколкото дизеловата му версия, с което в зависимост от големината на автопарка може набързо да погълне някои и друг милион. Въпреки, че в немалко държави електрическите камиони могат да си спестят пътните такси и дори някои законодатели допускат два тона допълнителен товар, с което да се компенсира сериозното тегло на акумулаторните батерии, а пък освен това сервизната поддръжка на електрическия камион е значително по-изгодна: при експлоатационен живот от 1,2 милиона километра икономиите се очакват да бъдат доста сериозни, предприемачите все пак трябва добре да си направят сметките.
При това – оказва се – изчисленията им все по-често стигат до положителен резултат: първите 1000 клиенти вече са подписали договори за доставка, а бройката на официално изпратените заявки за оферти дори е вече петцифрена.
ИЗВОД
Ретро тромбите и гумените патета са отживелица. С новия eActros хората от Mercedes телепортират тежките камиони в нова ера и издигат шофьорите на тир в ранг на капитан на космически кораб. Рядко електрическата мобилност прави подобно силно впечатление, както при един 40-тонен седлови влекач. Единственият недостатък, че подобно на леките автомобили, тук зарядната инфраструктура също все още е незадоволителна и всички се оплакват от високите цени.
