Германският автомобилен клуб ADAC проведе тест, при който измери каква част от тока при зареждане действително достига до батерията на пет съвременни електромобила. В един от моделите почти една четвърт от енергията се губи между зарядната станция и батерията. Но ако вземете под внимание няколко съвета, ще успеете лесно да избегнете най-сериозните загуби при зареждане.
Енергията може да „бяга“ много лесно – което може да стане и при зареждане на електромобил. Тест на ADAC разкрива колко лесно става това: при изпитанието пет съвременни електромобила са подложени на различни методи на зареждане за установяване на загубите на електричество.
Резултатите не са изненадващи: докато батерията се зарежда, винаги има известна загуба на енергия. Така например част от мощността бива „изядена“ през кабела поради генериране на топлина. Инверторът също консумира малко количество енергия, когато преобразува променливия ток от мрежата в постоянен за батерията.
Важно е да подчертаем, че в случая не става въпрос за т.нар. „фантомно потребление“ – т.е. за загубата на енергия от батерията, докато електромобилите са паркирани и деактивирани.
Координацията на зарядния процес „точи“ енергия
Докато автомобилът се зарежда, няколко компонента на борда му са активни и имат нужда от захранване, например системата за управление на батерията (BMS – Batteriemanagementsystem) и системата за охлаждане/подгрев на батерията. Ето защо е абсолютно невъзможно батерията да „поема“ същото количество енергия, което станцията подава.
Но колко електричество се губи по време на зареждане? Това зависи от технологията на зареждане – и от автомобила. В теста на ADAC загубите при зареждане на пет нови електромобила варират от 5,1 до 24,2 процента. В интерес на истината обаче, при всички модели не е използвана една и съща методика на зареждане.
Инженерите измерват най-ниската загуба на електрическа енергия при Renault R5 E-Tech – 5,1 процента при зареждане от Wallbox на 11 кВт. Като цяло загубите при зареждане от Wallbox са относително ниски, ако станцията не е била ограничена: нито един от тестваните модели не губи повече от 6,9 процента от подаденото електричество.
До една четвърт от енергията не стига до батерията
Най-неефективно се оказва зареждането от стандартен домакински контакт (тип „шуко“) – тогава загубите са най-големи. Тъй като меден кабел, по който протича напрежение 230 волта, обикновено с 16-амперов предпазител, има напречно сечение на проводника само 1,5 мм², значително количество ток се губи поради съпротивлението (ситуацията е същата като при протичане на флуид през тесен канал).
Загубите са изключително драстични при новия Mercedes CLA 350: при този модел 24,2% от подаденото електричество не достига до батерията, а се губи някъде „по пътя“. При другите участници в теста загубите при зареждане от контакт тип „шуко“ са максимум 15%.
Mercedes се оправдава с навиците на клиентите
След запитване на AUTO BILD по казуса от Mercedes заявяват: „Загубите при зареждане са обусловени от физичните закони и са характерни за всеки тип зареждане, като зависят в голяма степен от специфичните условия. Зареждане от домакински контакт се предвижда само по изключение при аварийни ситуации“, коментира говорител на компанията.
Според хората от Щутгарт клиентите зареждали предимно у дома на Wallbox-ове (включително и със соларна енергия), както и на обществени станции. При този тип зареждане загубите били значително по-ниски поради по-високите мощности на зареждане.
Колко ефективно обаче е бързото зареждане?
Производителят е абсолютно прав, както доказва и проучването на ADAC: зареждането чрез Wallbox е значително по-ефективно: тогава при всички модели са измерени загуби под 10 процента (с мощност 11 кВт и щекер конектор Typ 2).
Заключението на ADAC: „Домакински контакт не е подходящ за регулярното зареждане на електромобил не само от съображения за безопасност, но и заради по-ниската ефективност на процеса.“ Проучването показва още, че ограничението на мощността на Wallbox-a влошава нещата (вижте таблицата).
Загуби при зареждане на електромобили от 2026
| Модел | Домакински контакт „шуко“ | Wallbox 11 кВт | Wallbox 22 кВт | Wallbox с редуцирана мощност |
| Mercedes-Benz CLA 350 EQ | 24,2% | 6,9% | – | 12,8% |
| VW ID.7 Tourer | 15,3% | 6,9% | – | 10,6% |
| Volvo EX30 | 14,2% | 7,0% | 6,7% | 9,1% |
| Renault R5 E-Tech | 13,7% | 5,1% | – | 8,0% |
| Tesla Model Y | 12,7% | 6,1% | – | 9,4% |
Зареждането с постоянен ток: по-ефективно, но натоварва батерията
В последния си тест ADAC се фокусира върху сравнението на различни методи за зареждане с променлив ток. Но какви са загубите при бързо зареждане на прав ток?
Тест на автомобилния клуб от миналата година дава отговор на този въпрос. Тогавашните изпитания бяха само на базата на бързо зареждане. Тогава бяха тествани четири модела електромобили. Резултатът: ADAC регистрира загуби при зареждане между 1% (за Hyundai Ioniq 5) и 10% (за Tesla Model Y).
С предварително подготвена температура на батерията, загубите на енергия по време на бързо зареждане, което почти винаги е възможно само на обществени станции, варират между 3 и 5 процента за четири модела. Макар че това е по-малко, отколкото при зареждане с променлив ток на Wallbox, бързото зареждане натоварва батерията в много голяма степен и поради това води до ускорената й деградация.
Извод
Роланд Вилдберг
Резултатите от теста ясно демонстрират защо производителите предвиждат зареждане от 230-волтов контакт само при „аварийни ситуации“: просто тогава ценна енергия отива на вятъра.
