2023
През 1976 г., по нареждане от председателя на Комитет по транспортно, селскостопанско и строително машиностроене инж.Върбан Джамбов инж.Любомир Тошев разработва проучване за производство на малки товарни автомобили 2 – 2,5 т и малки автобуси и микробуси, включително и 5-метров автобус с висока проходимост за селското стопанство, с използването на възможно най-голям брой български агрегати.
Първите завършени прототипи на новия високопроходим микробус „Чавдар“ 5С са показани на Пловдивския панаир през 1977 г. под името „Чавдарче“ и са оборудвани с двигател ВАМО 4.236 с 80 к.с. тракторно изпълнение. Предсерийните образци на модела са представени през 1978 г., а серийното производство е усвоено в края на следващата година и продължава до средата на 90-те.
В първоначалните планове на „Чавдар“ се е предвиждало 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн. Неговото проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от столичния Център по промишлена естетика, който предлага първите си графични идеи по това задание още през 1977 г., а първите опитни образци са завършени през 1980 г. Тези модерни за времето си прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В крайна сметка ръководството на завода в Ботевград предпочита да се придържа към класическия външен вид на „Чавдар“ и затова серийният 5С на практика представлява умалено копие на останалите модели, произвеждани в комбината.
Тъй като производството му се извършва на една и съща монтажна линия с големите автобуси, това до голяма степен предопределя конструктивното му подобие с тях. То от своя страна води до увеличаване на неговата собствена маса (основно заради скелетната конструкция на каросерията), както и до увеличаване на производствените разходи, а оттам и на крайната му цена. В повечето страни производството на подобен тип автобуси се базира на щамповъчна технология, но за да бъде рентабилно, то трябва да бъде в значително по-големи серии.
Основните недостатъци, които са регистрирани в процеса на експлоатация на този автобус, се отнасят предимно към шасито, произвеждано от ЗАН “Преслав”. По-съществените от тях са: сравнително висок шум и вибрации на двигателя, сравнително твърдо окачване, дължащо се на листовите ресори, чиито характеристики са неподходящи за такова превозно средство, еднокръгова спирачна система и ненадеждна при експлоатация ръчна спирачка. Към положителните страни на автобуса могат да се отнесат: добрата енергозапасеност, проявяваща се най-вече при движение по лош терен. и малкият дял на окомплектовката, доставяна по второ направление.
Въпреки конструктивните недостатъци, за времето си „Чавдар“ 5С е интересен автобус, който няма аналог не само сред производителите от Източния блок, но и сред останалите автобусостроителни фирми в света. Неговата поява в България е напълно закономерна, имайки предвид не малкото планински и селски райони в страната, за които е нужен и специализиран пътнически превоз за преодоляване на труднопроходими пътища.
Още през март 1980 г. „Чавдар“ 5С е показан на международния панаир в Лайпциг, един от най-престижните търговско-индустриални форуми на Източна Европа, където предизвиква заслужено внимание. В началото на 80-те години той е неизменна част от изложбените експозиции на ДСО „Балканкар“ и в редица други страни, включително Гърция, която е и най-големият чуждестранен пазар за продукцията на „Чавдар“.
За съжаление не са открити пълни данни за експорта на „Чавдар“ 5С в чужбина, но през 80-те години от него ежегодно се изнасят по няколко десетки бройки. През 1990 г. например са продадени 66 броя по I направление, през 1992 г. за Албания заминават още 20 броя, които са специално преработени в задната си част по изискване на клиента, както и 10 броя за Украйна и т.н.
