2022
Когато първата Warszawa е представена на полските трудещи се през 1951 г. е било широко оповестено, че лицензът за производството на този автомобил по подобие на ГАЗ-20 “Победа” е подарен на Полша от братския съветски народ. В действителност обаче ситуацията изглежда по съвсем друг начин. Лицензът наистина е безплатен, но стойността на техническата документация е трябвало да се плати, и то на солената цена от 130 милиона полски злоти. Същото важи и за машините и цялото конвейерно оборудване, което “гълта” още 250 милиона злоти.
Трябва да се отбележи, че по съветско настояване проектът за производството на Warszawa на практика ликвидира споразумение за производството на Fiat в Полша, сключено между правителството и италианския концерн на 31 юли 1948 г. Стойността на този лиценз е била само два милиона долара, а предложеният от италианците автомобил – напълно актуален. Точно по това време новият автомобилен завод (чиито първи две халета са построени от Fiat и завършени в края на 1948 г.) е наречен Fabryka Samochodow Osobowych, или накратко FSO.
Първоначалните намерения са предвиждали да бъде реализирана годишна продукция от 25 000 автомобила, но до такова респектиращо количество така и не се стига. В средата на 50-те години, когато се появява първата частично модернизирана и най-важното олекотена Warszawa, е предложено производственият капацитет да бъде свит в чувствително по-разумните граници от 12 000 леки автомобила годишно, но се оказва, че и това е твърде непосилна задача. През първите години от стартирането на този проект производството на Warszawa с усилие успява да надхвърли годишната граница от 4000 броя. По това време cглобяването само на един автомобил отнема 240 часа!
Първите опити от страна на полските инженери за подобряване на тромавата и архаична конструкция на “Победа” започват още през първите месеци на производството. Първоначално те успяват да икономисат част от материалите, благодарение на което автомобилът олеква с 200 килограма. В периода 1951 – 1961 г. производственият цикъл е редуциран от 240 на 219 часа. Последвалите подобрения в производствената организация, направени съответно през 1966, 1968 и 1969 г. довеждат до увеличаване на годишното производство на 18 000 броя, с което е достигнат максимумът в изобретателността на полските инженери. Колкото и невероятно да звучи обаче, Warszawa така и не успява да добие очакваната популярност сред поляците.
В края на 1967 г. във FSO все пак (макар и със закъснение от 20 години) започва лицензното производство на Fiat 125, в резултат на което тиражирането на Warszawa е рязко ограничено, а през 1973 г. – окончателно преустановено. За цялата история на този автомобил са произведени общо 254 421 броя, като най-много от тях са продадени в България.
Въпреки всички направени подобрения, дори и в последния си най-усъвършенстван вариант Warszawa изглежда меко казано странно. Това личи особено ясно във външното оформление на автомобила, където са съхранени стилистични похвати, характерни за предвоенната епоха – прекалено малки странични прозорци, видими странични колони и панти и т.н. Най-характерният компонент от лицето на Warszawa обаче остава неизменното заострено „торпедо“ на предния капак, което през 60-те и началото на 70-те години вероятно остава и единственото по рода си сред серийните автомобили в света.
На снимките са показани три автомобила Warszawa (два М20 и един 223) от колекциите на Любо Николов, Иван Чобанов и Драгомир Даков
