2024
В края на 80-те години задвижване на четирите колела започват да получават не само всъдеходите, но и автомобилите от други класове. В наши дни модели като VW T3 syncro вече са се превърнали в легенда
През 80-те T3 syncro се отличаваше от тълпата не само заради размерите си. В оригиналното си изпълнение с 16-цолови джанти и опционален 6-цилиндров боксер от тунера на VW Oettinger, той придоби статус на екзотика. Моделът предлаше дори характерни за по-високите класове екстри като електрически стъкла и огледала, круиз контрол, печка и блокажи на диференциалите. През 1989 г. на пазара нямаше по-скъп модел на Volkswagen.
Докато Delta HF 4WD искаше да печели ралита, а Audi 90 quattro – да се наложи като отличник в ежедневието, бусът със задвижване на четирите колела е идеалното превозно средство за експедиции, както и автомобил с всестранни талант. T3 syncro предлага миниум пет места, щедро място за багаж или за спане, може да тегли лодки до водата или дънери от гората и няма нужда от специално място за паркиране в града.
Навремето при първия си досег с автомобила много хора мрънкаха, че за да отворите XXL-шибедаха, трябва да въртите ръчката цяла вечност, както и че пластмасовото табло изглежда досущ като при всеки обикновен товарен бус. Можеха да го направят малко по-изискано! И въпреки това, ако ви се наложи да изберете един автомобил за целия си живот, вероятно T3 syncro ще се доближи най-много до идеала за това.
Закъснял след другите 4×4-модели на VW
Ако изключим предвоенните модели, Volkswagen поставя серийно задвижване на четирите колела чак след 1984 г. Passat B32 е първият VW, получил добавката syncro към името. За проекта T3 в разработката се включват и инженерите от Steyr-Puch. През 1985 г. 4х4-бусовете започват да слизат от поточната линия в Грац, където през 1990 г. започва да се прави и Golf Country. Задвижването комбинира мотор и 4+G трансмисия отзад, а към предницата върви кардан. Най-важният компонент в системата е виско съединителят в предния диференциал. При загуба на сцепление уредбата позволява до 100 процента от тягата да бъде предадена към предните колела. Ако и това не помогне да продължите напред, трябвате преместите скоростния лост надолу и наляво (като при традиционна спортна трансмисия), за изберете офроуд предавката G, която има същото предавателно число като задната – 6,03. Благодарение на него ръбестият T3 може да изкачи дори стената на някоя къща.
Тъй като дълбокият рохкав пясък и стандартните изкачвания не представляват достатъчно сериозно предизвикателство за Bulli, търсим по-сериозно трасе. Там, където в края на изкачването водачите на някоя Toyota трябва да внимават, с усиленото си окачване с 16-цолови гуми T3 безпроблемно продължава напред – по сипеи и по скали. Той не подскача и не се клати, а по-скоро уверено използва предимствата на независимото си окачване с дълъг ход. Много рядко ще ви се заложи да задействате G-предавката или блокажите на диференциалите. Достатъчни са виско съединителят и 6-цилиндровият двигател, който изпраща сериозна мощност към задните колела във всяка ситуация. Не се заблуждавайте – T3 syncro не е просто обикновен бус с 4х4, а истински всъдеход с многостранни приложения.
Творението на Oettinger
Паралелно с Golf syncro през 1985 г. тунинг компанията Oettinger представи вариантa с 6-цилиндров боксер и водно охлаждане wbx 6 на изложението във Франкфурт. Проектът, базиран на 2,1-литровия 4-цилиндров двигател, отива на процедура за одобрение от Volkswagen, и малко преди края на производството, когато се очаква реализациите да паднат драстично, е върнат към основателя на Okrasa Герхард Йотингер. Той завършва разработката на своя собствена отговорност и пуска малка серия от wbx 6. С работен обем 3,2 литра версията N, проектирана да работи с обикновен бензин, генерира 140 к.с., а по-потентната модификация S – 165 к.с. Две години по-късно се появява последният етап на еволюцията с работен обем 3,7 литра и мощност 180 к.с. Максималната скорост при него е 181 км/ч. С оптимизирана спирачна система и опционална 3-степенна автоматична скоростна кутия бусът с 3,7-литров двигател излиза 48.000 марки – за сравнение, през 1989 г. обикновен T3 syncro Doka от дилърите на Volkswagen се предлага за малко под 37.000 марки. Затова не е изненада, че Oettinger продава само около 700 6-цилиндрови екземпляра до 1990 г.
Wbx 6 не е двигател, който обича високите обороти – макар че достига максималната си мощност при 5000 об/мин. Истинската сила на High-End боксера е сериозният въртящ момент – 230 Нм при 3600 об/мин. 6-цилиндровият агрегат разгръща своите 140 к.с. толкова плавно и нежно, че правоъгълният бус създава усещане като модел от среден клас по междуградски пътища. Задвижването на четирите колела допринася и за стабилността при движение и по права линия. Фактът, че Oettinger syncro гълта средно по 16 литра бензин, надали би изненадал някого – Range Rover не е по-икономичен. Но не ви трябва подобен офроудър, за да шофирате уверено и безопасно по всякакви повърхности. За щастие задвижването на четирите колела отдавна е достъпно за всички!
Плюсове и минуси
T3 syncro е логичната еволюция на една идея, която така и не влезе в серийно производство с модела предшественик T2. По този начин в края на 70-те години на миналия век тромавата процедура успява да стартира разработката на вариант със задвижване на четирите колела в лицето на T3 syncro, произвеждан от Steyr-Puch в Грац след 1985 г., наличен във версии с 14- и 16-цолови джанти – които се различават далеч не само по размера на колелата.
Основните разлики са по ламарините и по окачването. За разлика от стандартното syncro, версията с 16-цолови гуми, произведена общо 2138 пъти, има различни отвори на калниците, усилена на много места каросерия (B-колона, легла на амортисьори и т.н.), както и защита за пода. Много усилени елементи са включени в опционалния пакет за лоши пътища на Т3, а други са достъпни единствено за syncro с 16-цолови джанти.
Най-сериозната промяна, която веднага ще разпознаят дори лаиците, е в гърловината на резервоара, която е изместена от предния към задния калник. По-дългите задни носачи, по-масивните полуоски, по-големите спирачки, блокажът на задния диференциал и модифицираните предавателни числа са серийни за syncro-то с 16-цолови джанти. Като цяло, „големият“ syncro е много повече от повдигнат T3 – именно това го прави желан, скъп и по-проблемен откъм намиране на резервни части. Задължително внимавайте при избора на екземляр, тъй като като поради върховите офроуд характеристики, много syncro-та са експлоатирани безмилостно.
Както всички T3, и версиите syncro ръждясват най-вече по гънките на каросерията, при рамките на прозорците, задната ос също би могла да корозира, ако дренажните й отвори бъдат задръстени. Най-добрият избор е 2,1-литровият боксерен двигател с водно охлаждане, който страда от ръжда при гарнитурите на водните рози и от проблеми с цилиндровите глави. Атмосферните и турбинираните дизели не са достатъчно потентни за модела, а 6-цилиндровите двигатели на Oettinger са в съвсем друга лига.
Каква е ситуацията на пазара?
Syncro Т3 e висока класа, а Syncro 16” – направо кралска. Докато цените на версиите syncro са с около 25 процента по-високи от тези на сравнимите T3 без задвижване на четирите колела, 16” са още по-скъпи. Поради малкото произведени бройки предлагането на syncro 16″ е значително по-ограничено. Добрите оригинални 16“ струват от 60.000 лева нагоре – а ако са с двигател Oettinger, могат да си ги позволят само най-богатите колекционери. Много по-лесен за намиране и много по-изгоден е наследникът T4.
Резервни части
В момента на пазара нямало никакви 16“, казва собственикът на T3 syncro Ян Петерсен, но поне за модела имало спирачни дискове, които стават (390 лева). Вежди на калниците (1400 лева) се произвеждат в САЩ, а решетката на радиатора Südafrika – от VW Classic. Заден носач струва 1470 лева, каре – 140, а лепенка syncro – 20. Скоби за генерацията и изпускателни колектори за боксерите с водно охлаждане се предлагат съответно за 90 и 250 лева.
