Unimog като кемпер – на цената на две S-класи

Да се разберем още от сега: който обича бързото придвижване, няма да знае защо Unimog ни въодушевява. Да, това е камион, чието ускорение се мери не с хронометър, а с календар – това е истинското измерение на тромавостта. Германецът Михаел Дениг (51) работи в продължение на 14 години като инженер в Daimler, първо в Гагенау (завода за Unimog, 1951-2002), a после във Вьорт: с други думи, мъжът е имал сигурен, планиран живот… стига да не беше страстта му към пустинята. С жена си Тине и Defender Дениг прекосява Мароко. Тине се оказва и причината за „прехвърлянето“ на Unimog. „Бързо пожелах да имам автомобил, в който да мога да седя изправен.“

И тъй като Михаел добре познава Unimog, решава да направи първото си превозно средство за експедиции. Инженерът, ангажиран дълги години с разработката на камиони, не спи по цели нощи, докато се чуди дали да стане самостоятелен предприемач. „В собствената ми фирма няма отдел за контрол, който да пречи за реализацията на добрите идеи.“ За база на Atlas 4×4 e използван Unimog 435 от 1987 (с вътрешнозаводско означение U 1300 L). Този модел с тегло 6,3 тона може да бъде управляван с книжка от кат.С1, тъй като общото му тегло не надвишава 7,5 т. Но как се кара тежък Unimog от първо поколение? Първо освобождавате пневматичната ръчна спирачка. Чувате характерния звук „Пффф“. Потегляте на трета предавка, а 1500 об/мин са достатъчни за уверено придвижване.

И да давате повече газ, няма да вдигнете за скоростта – за целта трябва да „качите“ предавка. Избираме директно пета. След това връщаме на четвърта и през остатъка от деня сме на пета, седма и осма. За да не се обърква шофьорът за това на коя скорост е, четири лампички му показват къде се „намира“ в момента. С всяка предавка посредством редуктор предавателното число бива намалено с 20 процента. За целта трябва да преместите „палец“ върху скоростния лост, натискате съединителя и посредством пневматика „вкарвате“ свалящата оборотите междинна предавка. За да оперирате с огромния скоростен лост, ще ви бъде нужна известна доза сила – фиксаторите са максимално затегнати, така че предавките да не „изскачат“ при тежкото офроуд шофиране. Време е за шоу на полигона Гагенау за тестване на Unimog! Спускаме се с чудовището почти по 100-процентов наклон. Понижаващите предавки се оказват ненужни – стандартните първа и втора (от общо 16) са достатъчно къси. Спускането е много подвеждащо – и няма да успеем да го атакуваме диагонално, както обикновено, защото задницата ще ни изпревари.

Не ни остава нищо друго освен да се спускаме директно напред и да се надяваме, че ъгълът на атака ще бъде достатъчен! Михаел не изглежда изнервен. „Не се притеснявай да закачиш пода. Там има стабилни защитни плочи…“. Ъгълът на атака от 46 градуса обаче е достатъчен. Рядко се налага да връщате назад, тъй като радиусът на завой от 13 м се оказва достатъчно малък. И все пак, ако се наложи – местите малкия лост между седалките в положение R и вече имате на разположение четири задни предавки.

Офроуд характеристиките (480 мм клиренс, 1,20 м дълбочина на газене, 68 см отклонение на осите) на машината с редукторни мостове правят повечето „джипове“ да изглеждат смешни. При това Unimog е много удобен за ремонт и поддръжка. Но дали това е перфектният всъдеход? Съжаляваме, но „такова животно“ няма. Дори Unimog си има минуси: високо съпротивление при движение, скромни динамични характеристики (дори когато след тунинг на системата за подаване на гориво и афтърмаркет интеркулер „конете“ са вдигнати от 170 на 240), а и да не забравяме, че кратки участъци с дълбока кал не могат да се вземат с инерция при тегло от 6350 кг. И при Unimog има много какво да бъде подобрено – списъкът с модификации на офроуд кемпера е безкраен. Ние ще се ограничим само до най-важните: по-нов 6-литров турбодизел, интеркулер, усилена трансмисия и оси от бронирания Dingo на Бундесвера. В цялостната трансформация са вложени общо 1500 работни часа. Стойността на нашия фотомодел е 350 000 лева – колкото две базови S-клас. Всъщност обаче сумата за Unimog за експедиции не е толкова голяма – както доказва друг проект.

Когато за база е използван нов автомобил, цената набъбва до 700 000 лв. В момента шест машини са в процес на производство. Atlas 4×4 разполага със собствени алуминиеви резервоари – 2 броя по 245 л всеки. С тях дори и в пустинята ще можете да изминете поне 2000 км. „Когато Тине зареди за първи път, тя се върна бяла като призрак от касата. Сметката беше 600 евро.“