Skoda Fabia: герой по трасетата, герой във всекидневието

И двете са Skoda, и двете са модел Fabia… но всъщност идват от два свята. След като Fabia R5 стана собственост на българския рали отбор „Мегапорт“ с пилот Мирослав Ангелов и навигатор Еди Сивов, AUTO BILD България направи своеобразно сравнение между „бегачката“ в категория WRC2 и нейния сериен първообраз.

В сравнение със спартанската R5 обикновената Fabia е като S-клас отвътре. Таблото на „бегачката“ е флокирано, за да не създава отблясъци, пречещи на видимостта

Maшините във WRC2, където Skoda вече има две шампионски титли, са с малко по-високо минимално тегло (1230 вместо 1190 кг при WRC) и по-ниски мощност и въртящ момент в сравнение с тези на WRC-динозаврите, но отново разчитат на 4х4-задвижване и 1,6-литров турбодвигател. FABIA R5 използва за основа задвижващия агрегат с вътрешнозаводско означение ЕА888, познат като 1.8 TSI – същата машина с директно впръскване на горивото се използва за серийни модели като Yeti, Superb и Octavia. Разбира се, за „бегачката“ моторът е претърпял редица модификации, благодарение на които не само развива 205 кВт (279 к.с.) и максимален въртящ момент 420 Нм, но и е достатъчно издръжлив за ултранатоварения режим, в който работи по ралиотсечките. Инженерите на ŠKODA Motorsport са променили всички компоненти по коляно-мотовилковия, както и по газоразпределителния механизъм.

Нашата тестова Fabia 1.0 TSI струва малко под 30 000 лева и ускорява от 0 до 100 км/ч за 9,8 сек

R5 се нуждае от под 4 сек за упражнението 0-100 и струва около 500 000 хил. лева!

Турбокомпресорът е модифицирана версия на този в Audi S3, a новата позиция на двигателя в каросерията е наложила проектирането на изцяло нови мазителна и охладителна система. Изискванията на FIA налагат налягането при свръхпълнене да бъде ограничено на 1,5 бара и да бъде поставен 32-милиметров рестриктор – именно той е причината за сравнително ниската мощност. След всеки 2000 км по рали отсечките следва планирана ревизия (разбирайте – ремонт) на двигателя – което за „бегачка“ е прекрасно постижение (Fabia S2000, с която Димитър Илиев има три титли в родния рали шампионат се ревизира на 1200 км).

„Трансмисията е проектирана да издържа на 5000 Нм (!) въртящ момент, така че на пилота не се налага изобщо да мисли как да я пази“, коментира рали асът Игнат Исаев, отговорен за сервизирането на колата. Как иначе би оцеляла кутията при скоковете на пълна газ?

В нормален режим DSG държи ниски обороти, а в спортен – по-високи

Ако клиентите на стандартната Fabiа трябваше да посещават сервиза на марката в рамките на толкова малки интервали, сигурно щяха да им се изправят косите. За щастие, „редовата“ версия е далеч по-непретенциозна: тя изисква единствено смяна на масло и филтри веднъж годишно или след 20 000 км пробег.

На фона на впечатляващите характеристики на задвижващия агрегат на R5 1-литровият TSI на серийния тестови автомобил, предоставен за снимките, изглежда повече от скромно. Но в действителност далеч не е такъв – агрегатът със 110 к.с., работен обем 1 л и само 3 цилиндъра е типичен представител на Downsizing-генерацията. И макар че по рали отсечките този мотор ще бъде на светлинни години от машината в R5, за всекидневието е повече от потентен. Особено в комбинация с пъргавата 7-степенна трансмисия, нашата Fabia в цвят „Спортно син“ сякаш постоянно жадува да „отнесе“ някого на светофар. И й се получава. Стига кутията да бъде в режим S – защото в нормален често държи излишно дълго високите предавки и изобщо не е „ларж“ към високите обороти.

1,6-литровият турбомотор развива под 300 конски сили заради рестриктора и е разположен под наклон за оптимално разпределение на тежестта между предната и задната ос. 3-цилиндровата машина на TSI е жизнена и икономична във всекидневието

При R5 скоростната кутия е 5-степенна секвенциална и с нея пилотът превключва в рамките на милисекунди, а колата развива максимална скорост около 200 км/ч – колкото и серийната „малолитражка“. 4х4-системата (каквато не може да бъде поръчана за нито една обикновена Fabia) използва два диференциала, на предната и задната ос, без междуосев, т.е. с твърда връзка между тях. При дърпане на ръчната спирачка специален съединител „отцепва“ предната и задната ос. Самите диференциали са механични, самоблокиращи се, и нямат управляваща електроника. За щастие, серийната Fabia (радиус на завой – 10 м) няма нищо общо с маневреността на R5 – при „ралиджийката“ ще ви се наложи доста да повъртите волана, докато обърнете посоката. Имаме предвид по нормалния начин – иначе с по-висока скорост и ръчната спирачка се получава по-лесно.

От панела в краката на навигатора се включват клаксонът и чистачките на R5

R5 се прави като костюм по пилота – още при поръчката се дават мерките на състезателя. След това екипът поставя специални фланци и шини, а колата позволява различни позиции на скоростния и лоста на ръчната спирачка, както и на всеки (!) от педалите поотделно

„Коритата“ при R5 не позволяват на телата на състезателите да се лашкат при мощното странично ускорение и ги защитават при удар

И предното, и задното окачване са тип McPherson – но естествено, при R5 е проектирано за много по-високи натоварвания (най-вече на скоковете), отколкото при стандартните „шосейни“ автомобили. За асфалтовите стартове дисковете на спирачките отпред са с диаметър 355 мм, а за макадамовите (каквито в нашия шампиона за съжаление няма) – 300 мм. Тази разлика се налага заради способността на гумата да предава сили между колата и пътната повърхност. Тъй като тази способност е по-добра за асфалта и там се достига по-висока скорост, при този тип настилка се използват по-големи дискове. Различните настилки не са свързани с промени единствено при спирачната система, но и с модификации по окачването (пружините, стабилизиращите щанги, амортисьорите), както и с други джанти и гуми (за асфалт – 18-цолови, за макадам – 15-цолови). По-слабите версии на стандартната Fabiа разчитат на барабанни спирачки отзад – но най-мощната модификация (тестовия автомобил) е оборудвана с дискове на четирите колела.

Изискванията за сигурност на FIA налагат използването на специален резервоар, изработен от кевлар и специална гума, устойчива срещу пробив. Резервоарът с обем 82,5 л, колкото при голям SUV, е напълнен със специална пяна, която да възпрепятства разливането на горивото, а дъното е защитено с покритие от карбон-кевлар и абсорбиращ слой. Допълнително има и три защитни скари (всяка с тегло около 20 кг) – под двигателя, кардана и задния диференциал – те играят съществена роля за баланса машината. В състезателно темпо разходът на бензин е 0,6 л/км – или по 60 л/100 км! При серийната Fabia дори резервоарът не е с такъв обем – той побира едва 45 л, а по официални данни разходът в смесен цикъл е 4,6 л. В реални условия обаче трябва да се подготвите за около 6/100. Казано с други думи, R5 e десет пъти по-лакома!

Казанчетата за някои от най-важните флуиди са метални, за по-голяма издръжливост са проектирани също маркучите, както и кабелните връзки. При серийната машина (горе) съдовете са пластмасови. Съдът за спирачната течност е в купето – за по-добро разпределение на масата

Simply Clever: в зимните месеци ще оцените високо монтираната върху капачката на резервоара стъргалка за лед

Ключ-маса и бутон за задействане на пожарогасителната система – изключително важни за безопасността на пилота и навигатора

Тази дюза под предното стъкло е част от пожарогасителната система на R5

Прецизната електроника позволява дори на пилота да прави настройки на ECU-то при R5

До момента ŠKODA Motorsport е реализирала близо 200 броя FABIA R5 на различни тимове по целия свят – така че успехите на модела далеч не са само в шампионата на планетата, а и в национални надпревари. За последните три години серийната Fabia е продадена над половин милион пъти. Същото число характеризира и цената на R5 в левове. Не, не се шегуваме – най-модерната рали „бегачка“ за частни клиенти в момента струва колкото суперавтомобил! Именно в това е основната разлика между състезателната и „цивилната“ Fabia. Докато R5 е ултраскъпа, обикновената Skoda е герой именно заради достъпната си цена – малко над 20 000 лева в базовата си версия.

Допълнителният отвор на покрива вкарва свеж въздух, който излиза през отворите в задните врати. По време на състезание температурата в купето достига над 50 градуса по Целзий

Повечето елементи по каросерията са серийни – т.е. идентични при двата автомобила. Задните врати на R5 са „раздути“ заради по-широката следа