2024
През 1964 г. дебютира Škoda 1000MB, последвана от модернизираната версия 100 през 1969 г. Това обаче не е достатъчно за Škoda, която иска да пробие в по-високите класове с изцяло нов, много модерен и малко по-спортен имидж. Така в средата на 60-те години е взето решение да се конструира изцяло нов автомобил с класическа концепция – двигател отпред и задно задвижване. Още през 1965 г. са създадени първите чертежи и визии с три основни типа каросерии – купе, седан и комби. През 1966 г. пред комисията са показани за одобрение два макета в естествена големина. Първият е предложен от щатния дизайнер на Škoda Милан Стрейчек, а вторият е дело на инж. Йозеф Брокеш от фирмения филиал в Квасини. В крайна сетка печели проектът на Брокеш, който е предпочетен не само заради своя атрактивен външен вид, но и заради възможността за лесно стилистично и най-вече конструктивно трансформиране в комби, седан и хечбек с пет врати. През пролетта на 1967 г. е завършен първият действащ прототип, чиято каросерия с дължина 4,4 м за съжаление не е толкова елегантна, колкото натурния макет. Това е хечбек с пет врати, оборудван с 1,5-литров, четирицилиндров двигател с горен разпределителен вал. Максималната мощност достига 82 к.с., а максималната скорост е 144 км/ч.
След серия от тестове двигателят и шасито са оценени добре, но каросерията е далеч от заложените спецификации. Тя няма достатъчна якост и се оказва много податлива на деформация, което е и основната причина за отхвърлянето на този прототип, повлиян силно от Renault 16.
И така идва следващият етап от търсенето на подходяща „опаковка“ за новия автомобил, като вторият опит е направен от инж. Ян Жачек. Той проектира три варианта за каросерия – седан, комби и купе, като и трите се отличават с много по-големи стъкла, което гарантира по-добра видимост във всички посоки. За съжаление дизайнът отново не е одобрен, особено при оформлението на предната част, която е определена като твърде сложна. Първите представители на тази прототипна серия, завършени през пролетта на 1968 г., са сребрист седан с 1,5-литров бензинов двигател и червен седан с 1,25-литров двигател. В рамките на годината е завършен и трети седан, боядисан в зелено, с оборудване De Luxe и 1,5-литров двигател. По същото време започва изработката и на още два прототипа, проектирани от Жачек – зелено комби и червено купе, които също се задвижват от 1,5-литров двигател.
През 1969 г. по инициатива на инж. Станислав Сайдл, Škoda започва преговори с италианското студиото Italdesign, където са създадени окончателните форми на бъдещия сериен модел. В началото на септември същата година започват тестовете на първия прототип с каросерия на Джуджаро, наречен Š 720 ID-1. Въпреки някои дребни недостатъци, здравината на каросерията е определена като задоволителна и до 1970 г. прототипът изминава около 60 000 км. Под капака е монтиран аналогичен с предходните образци 1,5-литров двигател с мощност от 84 к.с. при 5300 об/мин. Škoda ID-1 е с дължина 4373 мм, ширина 1653 мм и височина 1465 мм.
Фирмата смята да започне серийното производство на модела през 1973 г., с две основни версии – Škoda 1250 и Škoda 1500 с три каросерии – седан, комби и купе (или фастбек), като базовата цена е определена на около 35 000 чехословашки крони.
Модерният двигател е изцяло проектиран и произведен в Млада Болеслав и е създаден така, че да позволява постепенно увеличаване на работния обем. Базовата версия на 1250 има 1,25-литров двигател с мощност 66 к.с., с който да се постига максимална скорост от около 136 км/ч, ускорение до 100 км/ч за около 24,2 секунди и разход в диапазон от 11,3 – 13,3 л/100 км. По-мощният 1500 достига мощност 87 конски сили, максимална скорост около 152 км/ч, а ускорението от 0 до 100 км/ч отнема около 18,8 секунди, за сметка на разхода на гориво, който се покачва до 11,8 л на 100 км.
Такава е оптимистичната перспектива, според плановете на Škoda в края на 60-те години. Според дългосрочното държавно планиране в условията на централизирана икономика обаче, нещата изглеждат много по-безнадеждни, особено на фона на идващата масова стандартизация. Кулминацията на този негативен процес настъпва на 18 април 1971 г., когато на хората от Млада Болеслав е наредено да преустановят всички проекти и да започнат сътрудничество с ГДР в разработката на автомобил от клас до 1100 куб. см, с което всичко започва отначало. Като компромисен вариант е взето решение разработката на прототипа 720 да не се прекратява напълно и да се предаде на автомобилния завод BAZ в Братислава за по-нататъшни проучвания. Там обаче нямат необходимата технологична подготовка за производството на такъв автомобил и единственият им принос е създаването на още два прототипа – 720 Standard и 720 De Luxe.
На 30 ноември 1972 г. чехословашкото правителство приема решение, според което в Братислава и Млада Болеслав ще се произвеждат само автомобили, разработени в сътрудничество с ГДР, с което проектът 720 окончателно отива в историята след седем години на разработка. С това угасва и надеждата, че Škoda най-накрая може да се превърне в равностоен конкурент на елитни западни производители, като BMW и Alfa Romeo.