Puch 300 GD: G-клас като йънгтаймер

Не, този автомобил не събужда у нас усещането, което би ни докарал Range Rover на същата възраст – да се сещаме за Роджър Мур в ролята на Бонд. И от перспективата на водача G-клас изглежда „суров“ като песен на Rammstein. Офроудърът е разработен в Австрия през 70-те години – от джойнт-венчър, създаден от Daimler и Steyr-Puch (Haflinger, Pinzgauer). Основната част от проекта (т.е. работата по шасито, каросерията, раздатъчната кутия) се пада именно на специалистите от Грац. И до ден-днешен „кубчето“ се произвежда в австрийския град.

Така изглеждаше интериорът на G-клас, докато моделът беше истински работяга.

По цял свят G-клас е продаван като Puch

Вероятно по-младите ни читатели се чудят откъде е дошла емблемата на Puch върху радиаторната решетка на нашия фотомодел: за тях разясняваме – до 2000 г. G-клас е продаван в Австрия, Швейцария, Великобритания, бившата Югославия и някои страни в Африка като Puch G. Нашият тестови екземпляр от 1981 г. е един от последните, при които в талона като производител е упоменат Steyr-Puch. AUTO BILD е разбил много илюзии в съвети за покупка на G-клас: не, култовият класик не е неразрушим, защитата от корозия до 1990 г. не е добра, предназначените за леки автомобили мотори издържат двойно по-малко, отколкото при Benz-овете за асфалтови пътища. През 1981 г. обаче G е сред най-солидните машини, които човек може да купи. Всичко по този екземпляр изглежда добре: той е обработен старателно срещу корозия, ауспуховата система е обновена, а след подгряване дизелът стартира много уверено. Преди години Puch-чето е пребоядисано в неоригиналния за модела, но типичния за времето си кафяв металик: навремето G-клас е част от гамата „работяги“ на Daimler и за него изобщо не се предлага боя металик. След старателен оглед откриваме 1-2 дефекта от нанасянето на лаковото покритие – но като цяло то е направено на ниво над средното.

В наши дни със стария дизелов агрегат човек има чувството, че може да измерва ускорението с календар.

И най-мощният дизел е муден

300 GD с 88 к.с. за времето си е по-мощният дизел в моделната гама. В наши дни с подобен агрегат човек има чувството, че може да измерва ускорението с календар. Официално обявената максимална скорост от 130 км/ч е по-скоро само на теория: след 90 км/ч движението става доста напрегнато. Тази мудност невинаги е посрещана с разбиране от участниците в днешния трафик – а само познавачите ще открият разликите на този автомобил с неговите модернизирани събратя. Разни „бързаци“ натискат клаксоните нервно без да се досещат, че кафявото кубче не е способно да се движи по-пъргаво заради своето високо аеродинамично съпротивление, тежкото си двойно задвижване – и като цяло: общата маса от 2105 кг, и то при късата версия. Водачът на стария G-клас така и така има по-важни задачи от това да се вълнува от емоциите на другите на пътя. Шофьорът трябва постоянно да държи дизела в тесния му полезен работен диапазон, в който отдава своите максимални 172 Нм, и внимателно да селектира предавките с дългия ход на скоростния лост. Превключването от втора на трета създава усещането, че човек пропада в дупка.

Операциите с волана също изискват пълна концентрация. Спокойно и безгрижно каране? Не и тук – винаги и двете ви ръце трябва да бъдат на волана, защото завоите не се взимат с лекота. В случая автомобилът е оборудван със сервоуправление (монтирано срещу доплащане) – но не очаквайте то да реагира особено прецизно. Всъщност всичко в този автомобил става малко трудно: от затварянето на вратите с техните дебели уплътнения през натискането на съединителя до включването на мигачите и свалянето на прозорците.

Посредством тези лостове се контролират блокажите.

Далеч от асфалта G-клас се чувства в свои води

Водачът гледа към централната конзола с твърда пластмаса и се среща със спартанска красота, включваща дори въртящ се регулатор за оборотите на празен ход. И докато Puch G се чувства не на място в трафика днес, извън пътя той сякаш се усмихва широко – и се управлява много лесно: с втори лост се контролират включването на 4х4 и на понижаващите предавки. Блокажи има и на двете оси, те се активират посредством ръчки, които дърпате – естествено, те се движат трудно и за тях трябва да доплатите. След активирането на всички блокажи се разкрива, може би, единствената слабост – офроудърът лесно „вдига краче“ във въздуха. Заради особеностите стабилизиращата щанга отпред окачването не е особено „акробатично“ – просто в Daimler са отдали приоритет на стабилността в завой. Благодарение на блокажите обаче мощността не би била „загубена“, предавана към само едно колело във въздуха. Понижаващите предавки и блокажите се активират независимо едно от друго – и това е обърквало цели поколения тестващи водачи, които са се чудили защо колата или не завива, или не продължава напред.