Mercedes G 500 – вече с 6, а не с 8 цилиндъра (ТЕСТ)

Новият Mercedes G 500 вече разполага само с 6 цилиндъра и електрическо подпомагане – а V8 вече е изпратен пенсия. Дали „кубчето“ с новото задвижване се представя достойно? AUTO BILD го изпробва

Направо не е за вярване, че този луксозен офроудър е бил проектиран за военните в Иран през 1979 г. и е бил обречен след падането на шаха през 1979 г. G-класата на Mercedes, която в голяма степен е разработенаа от Steyr-Puch (сега Magna Steyr) в австрийския град Грац, обаче успява да се наложи на пазара за цивилни автомобили.

Някога маломощният офроудър с природа, близка до тази на лекотоварен автомобил, беше „облагороден“ на няколко етапа. През 1990 г. със серията W 463 е въведено постоянно задвижване на четирите колела (което носи предимства и при шофиране по асфалт), комбинирано с комфорта на лимузина.

Малки визуални промени

Първият 500 се появява през 1993 г. – и действително разполага с 5-литров V8-агрегат под предния капак. Mercedes пуска от него малка специална серия – като плах опит за тестване на пазара. На хората в маркетинговия отдел обаче им увисват ченетата, когато установяват, че клиентите направо откачат по лакомия модел с разкошен звук на двигателя. Днес именно AMG-та са по-голямата част от G-класите – а в гамата на модела има както работни добичета, така и версии, създадени предимно за да се перчиш с тях.

При новото издание на модела, представено през 2018 г., е взет предвид промененият профил на клиентелата: затова „кубчето“ е станало с дванадесет сантиметра по-широко и вече разполага с по-прецизно управление, тъй като вече разчита на независимо окачване вместо на цял мост отпред. Последният лек фейслифт се разпознава най-вече по четирите вместо по трите ламела в радиаторната решетка – той носи обозначението W 465.

По-малко цилиндри за G 500

4-литровият V8 е изваден от гамата и заместен от 3-литров редови 6-цилиндров двигател с интегриран стартер-генератор. Адаптивните регулируеми амортисьори вече са серийни, а „офроуд кокпитът“ с екрани за вертикалния и хоризонталния наклон, който може да бъде „извикан“ чрез бутон за директен избор, също е нов.

Разбира се, Mercedes-ът си остава традиционен офроуд автомобил на рама, с цял заден мост, понижаващи предавки за офроуд и блокажи на трите диференциала. Вратите продължават да се затварят толкова масивно, че направо ти идва да ги затръшнеш. А дръжките им, които сякаш са взети от стелаж за части от 70-те години, сега могат да бъдат комбинирани със система за безключов достъп – но срещу доплащане от 3800 лева. Типични за офроуд автомобилите са и високата позиция на седене – на 92 сантиметра от асфалта, както и твърде ограниченият диапазон за регулиране на предните седалки, който създава неудобство за високи хора. Положението не е толкова лошо, колкото при стария Defender, но въпреки това ходът е твърде къс.

Teхнически данни

След натискане на бутона за стартиране тежката машина потегля уверено. Липсва ли ни V8? Да, няма как да си кривим душата – защото „бълбукаше“ толкова чаровно, че правеше AMG версиите почти незаменими. Но в интерес на истината, 6-цилиндровият агрегат също не звучи зле: хората от Daimler са му придали еротично груб звук чрез звукови профили (1080 лв.) – но и при V8 бяха приложени същите мерки, тъй като е с доста малък работен обем – само 4,0 литра.

Движи се приятно по асфалта

Аеродинамичните подобрения по А-колоната, както и спойлерчетата по ръбовете на покрива леко намаляват нивото на шума. Шибедахът (3630 лева) също не създава много шум, когато е отворен, при скорост до около 70 км/ч. Но аеродинамичните трикове не могат да превърнат този автомобил в Concorde: при повече от 140 км/ч шумът от вятъра се увеличава драстично.

Електромеханичното кормилно управление работи много по-прецизно от кормилните системи на класическите „кубчета“, произведени преди 2018 г., но умишлено запозва своята мудност по отношение на връщането на волана, което е типично за G-класата – и вероятно e направено, за да не ви изненада неприятно. ESP, както е типично за марката, е ориентирана към безопасността и сработва много рано. Спирачките се задействат постоянно, което означава, че при това тегло може да се очаква прекомерно износване на накладките. При рязко спиране „динозаварът“ следва с лекота правата посока, но въпреки това спирачният път си остава около 37 метра.

Измерени стойности

Теглото на G-класата няма как да бъде скрито – леките разклащания на каросерията при смяна на лентата не са изчезнали, също както и тези напред-назад. На макадама веднага си проличават предимствата на конструкцията с носеща рама, която прави автомобила по-издръжлив при каране извън асфалтовите пътища.

Продължете на следващата страница