2024
Преди малко повече от 65 години Китай навлиза в света на автомобилостроенето по импулсивен и зашеметяващ начин. Докато през 1957 г. в страната няма дори и минимални наченки на автомобилна промишленост, само година по-късно са представени прототипите на 14 марки леки автомобили, преобладаващата част от които наподобяват сравнително актуални за времето си американски модели (както и десетки други опитни образци, на миниавтомобили, микробуси, автобуси, камиони и много други). През 1959 г. са представени още 11 нови прототипа на леки коли, като идеята е след 1960 г. най-добрите от тях да бъдат подготвени за серийно производство.
До там, разбира се, не се стига. Поради липсата на практически опит и дори елементарни технологични и финансови условия за осъществяването на толкова мащабна програма, реалните параметри, до които Китай редуцира своята автоиндустрия, са повече от скромни. През 1960 г. е усвоено серийното производство само на два автомобила – Hongqi, предназначен за висшите партийни функционери, и Shanghai, който може да се използва от ограничен кръг представители на средния партиен ешелон. И в двата случая производството се извършва почти изцяло на ръка, а годишните тиражи не надхвърлят няколкостотин бройки, като външният вид и на двата автомобила остава почти непроменен през следващите три десетилетия. В основата на Hongqi стои ходова част и двигател V8 от Chrysler, а Shanghai е конструктивно копие на Mercedes-Benz W180, но с изцяло видоизменени предна и задна част.
В контекста на тези събития има и едно екзотично отклонение, свързано с производството на китайския двойник на ГАЗ-21 „Волга“. Автомобилът, който носи името Dongfanghong (Дунфънхонг или „Червен Изток“), до голяма степен следва съветския образец, но са направени някои промени в дизайна. Двигателят е редови 4-цилиндров с работен обем 2,4 литра и мощност 70 к.с. от „Волга“, откъдето е и тристепенната скоростна кутия.
Предисторията на модела започва през ноември 1959 г., когато Държавният съвет на Китай възлага на автомобилния завод в Пекин да направи копие на съветския ГАЗ-21.
В началото на 1960 г. там са поканени за съдействие и петима съветски инженери, които пристигат с набор от чертежи и техническа документация, а през април същата година са сглобени първите три прототипа, които са подложени на многобройни изпитания, включително и маратонски тестове с дължина над 25 000 км. След това започва предпроизводственият монтаж, който се ограничава до десетина бройки годишно, като през май 1965 г. е проведена нова серия тестове за установяване на техническите недостатъци. В края на 1966 г. заводът получава задание, според което годишното производство на „Червения Изток“ трябва да достигне 600 броя, но това се оказва проблем, тъй като по същото време китайско-съветските отношения вече са силно обтегнати. Точно когато 106-ият екземпляр слиза от монтажната линия, е получена заповед от председателя на Пекинския революционен комитет Кси Фужи за незабавно прекратяване на производството, което според него е символ на „буржоазния начин на живот“. В резултат на това техническата поддръжка от страна на СССР е силно ограничена, но монтажът на китайската „Волга“ все пак продължава до края на 1969 г., като дотогава са направени общо 238 екземпляра.
Интересна особеност от дизайна на Dongfanghong е осъвременената задна част на каросерията, която се отличава с по-съвременно оформени калници и панорамно задно стъкло. Арматурното табло също изглежда малко по-актуално в сравнение с това на „Волга“.
