НАЙ-ПОСЛЕ! Това възклицание се чу в цяла Германия – между Инголщат и Хамбург. Най-после, след 8 години производство, суперспортистът R8 получи това, което заслужава един супер спортен автомобил със средно разположен мотор: задно задвижване! Вместо „по-сигурното“ Quattro задвижване на четирите колела Audi дава на R8 като първи модел с емблемата с четирите пръстена задно задвижване. При което „първи“ не е съвсем вярно.
Четири напречно, десет надлъжно. Концепциите на двигателя на TT и R8
По принцип Audi има такъв модел в гамата си преди почти 50 години. NSU Prinz (от 1969 марката е част от Audi NSU Auto Union AG) е имал задно разположен двигател с 30 к.с. и задно задвижване още през 1958 г. Prinz е името на малкия модел в началото, а по-сърдитите му събратя с впечатляващи двойни фарове и мощност до 70 к.с. се наричат TT и TTS. Роднини по марка, спортни братя по дух, в техническо отношение на практика от една лига (усмивчица) – предположихме, че едно сравнение на двата модела няма да бъде никак лоша идея. Сравнихме едно NSU TT от 1971 и Audi R8 V10 RWS. От гледна точна на разпространението NSU има по-добри карти. Във вариант TT с 1200-кубиков мотор е слязъл от конвейера 49 327 пъти.
Леко накланяне още в началото на завоя – през 1971 г. това се е считало за страничен ефект
Моля, не го правете: R8 като RWS може и
обича дрифтове
От RWS Audi възнамерява да произведе само 999 екземпляра. Между другото повечето сглобени на ръка. Нищо чудно – моделът е със сложна конструкция и техника. Докато TT принципно е бил само разновидност на версията с 1000-кубиков двигател на масовия Prinz – с малко повече козметика, то R8 е екстремно комплексен модел. Високооборотен 5,2-литров атмосферен двигател с десет цилиндъра във V-форма зад водача, шаси от алуминий и карбон, лека конструкция на всеки детайл, части на окачването, заимствани от моторния спорт – такива коли не се сглобяват с хиляди на ден. Кръгът на клиентите е по-скоро малък. Необходимо е да сте много богат и да сте сред ревностните почитатели на марката – тогава R8 RWS е правилният избор за вас.
Скосен в долната си част волан – типично за спортистите от новото време
Изчистен кокпит в NSU
Все пак от Audi са се отказали от диференциала на предната ос и полуоските. Всъщност RWS е един напълно различен автомобил – най-вече заради особения си характер при управление. От сравнително добродушния, дори недозавиващ модел с двойно задвижване няма и следа – сега пред нас е една безкомпромисна машина за шофиране. Още повече че R8 е станал по-лек с 50 кг заради липсата на задвижване quattro. Може би 4х4 задвижването е разумно в ежедневието – например, ако е паднал сняг. Така четирите гуми се врязват по-добре в настилката в сравнение със само две. Освен това автомобилът остава по-стабилен – няма буксуващи колела, няма завъртане на задницата. Съвсем другояче стоят нещата, когато става дума за спортен автомобил и спортно каране. Там важи следното: отпред се нуждаете от странично водене, но не и от допълнителна загуба на сцепление, причинена от буксуващо колело, а най-добре сцеплението да се осъществява чрез задните колела. Още повече, когато тя е тежка – в случая заради средно разположения двигател. В R8 RWS сметките и теорията се припокриват. 325 милиметра широчина на гумата и специалният й материал „захапват“ здраво асфалта, 60 процента от масата е отзад и притиска задната ос в посока максимално сцепление. Така RWS достига 100 км/ч от място за 3,7 секунди и ускорява превъзходно на излизане от резки завои. Разбира се, ако карате толкова бързо подобен автомобил, може да се случи да завъртите задница, да направите контролиран дрифт или да излетите в посока хоризонта с вдигащи пушек гуми. Но повярвайте, огромно удоволствие е да направите точно тези неща, балансирайки с 540 к.с.
Двойно изглежда по-добре: халогенни къси и дълги светлини
Естествено NSU е много далеч от това. Въпреки че през 70-те години колата е считана за спортна икона, за днешните разбирания TT се движи доста капризно в завоите. С голямо странично накланяне и със свистене на гумите с широчина от 135 мм преминава шофирането на NSU между влизане и излизане в завоите. Задницата се измества предвидимо нестабилно навън. Както казахме – от днешна гледна точка – едно много нелогично и странно пътно поведение. През 70-те години обаче това е било символ на фини маниери. Иначе 1,2-литровият агрегат на NSU TT се представя неочаквано пъргаво. Все пак 65 к.с. при 5500 оборота имат задачата да се справят с тегло от само 700 килограма. Четирите предавки се превключват чевръсто – поне субективно погледнато. Истинска наслада за ухото е да чуваш механичния звук на двигателя с верига и въздушно охлаждане и преминаването на горивото през карбуратора. А какво издава модерното Audi? Само синтетичен звук?
„Подпис“ на дневните светлини, LED за основните фарове. Адаптивни задни светлини, „разхождащи се“
мигачи
Продължете на следващата страница
