2018
След първите впечатления ролите между седана и Coupé-то на AMG C 63 S изглеждаха отчетливо разпределени. На пистата Заксенринг обаче палачинката се обърна.
Изходът от този вътрешен тест между получилите фейслифт модели на C 63разбира се трябва да се реши на пистата – включително и с оценка на преработените окачвания и новите 9-степенна автоматични трансмисии.
Още след няколко бързи обиколки сме готови с резюмето: седанът показва по-ранна тенденция към свръхзавиване, окачването му е с прекалено мека настройка за каране по пистата. Затова пък Coupé-то вземаше завоите много по-ангажирано. От AMG правят често тестове на Заксенринг и са отпечатали върху ламинираните листа с технически данни на тестовите автомобили най-добрите времена за обиколки. Разходите, които правят хората от AMG за разграничаване на моделите в рамките на семейството на C 63, са огромни. Още повече, че с фейслифта освен Coupé и седан, ще се предлагат и кабриолет и комби в нормалната и в S-версията. Такова разнообразие не предлагат нито Audi, нито BMW. Наистина сваляме шапка на хората от Афалтербах, които успяват за много кратко време да пуснат поредната AMG-версия на модел на швабите. Техническите разлики след фейслифта на C 63 S Coupé и седан остават непроменени: моделът с две врати запазва собствената си задна ос, по-широката предна и задна следи, както и по-късите предавателни отношения. При идентично междуосие Coupé-то е с над 4 см по-широко в сравнение с разполагащия с по-тесни гуми седан. Предимство по отношение на пърформънса, който във всекидневието се изразява под формата на по-лош комфорт на возене и малко по-високо ниво на оборотите.
При директното сравнение седанът возеше значително по-комфортно: по-дългите предавателни отношения използват по-ефективно големия въртящ момент на V8 агрегата, при което се получава още по-уверено усещане при ускорение. задвижването оставя по-добро впечатление при дългите преходи по магистралата. И то, въпреки че в комфортен режим и двата варианта на 63 с нежелание и с много нежно боравещ десен крак могат да бъдат накарани да превключват по-рано на по-висока предавка.
Особено по лоши пътни настилки комфортът на возене е по-добър от този на Coupé-то. Едва при скорост над 220 км/ч седанът се отличава с шум от предната колона. Експлозивният въртящ момент определя усещането зад волана по всяко време. При спринта до 100 км/ч Coupé-то губи десета от секундата. Причината: също както и при старата 7-степенна MCT трансмисия, новата 9-степенна предавателна кутия предава мощта на 700-те нютонметра максимален въртящ момент по-лошо от седана към асфалта въпреки по-широките гуми заради по-късата първа предавка. Друг недостатък: заради по-късите предавателни отношения при превключване на по-висока предавка оборотите винаги отскачат до над 5000, а електрониката спира устрема на турбото. До скорост 200 км/ч Coupé-то губи още две десети от секундата спрямо седана. Накрая установяваме, че двете версии на 63 са точно на нивото на своите предшественици. Единствено при междинния спринт моделът с две врати е по-бърз, въпреки че тук двата модела се възползват от допълнителните режими на движение и ускоряват доста бързо.
На кантара прощаваме наддадените по 20 килограма в сравнение с тестваните предшественици. С тегло от 1751 към 1805 килограма седанът си остава по-лекият автомобил, докато натоварването на осите и при двата модела е останало непроменено – в съотношение 55:45 процента.
Извод: „Докато C 63 S седан е станал по-достъпен и по-бърз, Coupé-то този път не успява да предаде към асфалта динамичната добавена стойност, обещана ни от AMG – жалко!“
