2021
Премиерата на „Булгаррено“ на Пловдивския панаир през септември 1966 г. на общ щанд с Renault (горе)
Точно преди 55 години и 6 дена, на 20 август 1966 г. е подписан договорът за монтаж на „Булгаррено“. С това е поставено реалното, макар и скромно начало на българското автомобилостроене или така поне изглежда на пръв поглед.
Активните опити на Renault за навлизане на източноевропейските пазари започват още в края на 50-те години. Многобройните предложения за монтаж на леки автомобили, изпращани до България, се актуализират почти ежегодно, като всяко от тях е съобразено с особеностите на нашия пазар и методите за разплащане. Предварителните разговори за изграждане на завод се провеждат между 1962 и 1966 г., като тук трябва да се отбележи, че те не са по инициатива на пряко заинтересованите държавни ведомства (както например е в Румъния). Те се водят от един конкретен човек – тогавашният търговски съветник на българското посолство в Париж Емил Разлогов, който е и главният инициатор за реализирането на този проект. Истината е, че по същото време отношението на висшето партийно ръководство към подобна перспектива е доста сдържано и то не смята за приоритетни взаимоотношенията с Франция в областта на автомобилостроенето. Въпреки че още в една от първите оферти от френска страна от началото на 60-те години се предвижда производството да стартира с 20 000 броя годишно, като дори и каросериите на автомобилите се правят у нас, това е посрещнато с пълно безразличие от управляващите.
Чрез тази и много други подобни инициативи обаче, консервативното и неопитно управление на НРБ без да иска се сблъсква с изключителния потенциал на свободния пазар, гъвкавите инвестиционни подходи и адаптивността на капиталистическата индустрия при всякакви условия. Това налага взимането на спешни ответни мерки, в резултат на което през 1963 г. започват първите предварителни разговори за сътрудничество с СССР в областта на автомобилостроенето, а две години по-късно е сключена и търговска спогодба за монтаж на „Москвич“ в България.
Защо все пак се стига и до подписване на договор с Renault? Основните причини за това са разнопосочни, като едната от тях е свързана с предстоящото производство на Fiat в СССР, договорено през 1966 г., в което България иска да участва активно на кооперативни начала. От друга страна, наши специалисти, които имат възможността да се запознаят с дейността на МЗМА (от 1968 г. преименуван на АЗЛК), нееднократно заявяват, че евентуална кооперация с московския завод е безперспективна. Всичко това поставя бъдещото сътрудничество с него под въпрос и отлага старта на българската автоиндустрия за неопределено време, тъй като производството на ВАЗ се очаква да започне най-рано през 1970 г. Създаването на автомобилна промишленост в НРБ обаче е основен приоритет, пряко обвързан с 25-годишнината от установяването на комунистическия режим, която трябва да бъде отбелязана през 1969 г. Ето защо през 1966 г. от страна на ЦК са взети следните решения: Да се подпише договор с Renault, да се организира сглобяването на „Москвич“ и да започнат преговори за временен монтаж на Fiat, с оглед на бъдещото сътрудничество с ВАЗ.
Договорите с МЗМА и Fiat са подписани от ДСО „Балканкар“, а този с Renault от ДСП „Булет“, чийто директор през 1963 г. става Емил Разлогов. Въпреки че ЦК в крайна сметка решава да одобри сътрудничеството с френското предприятие, окончателният вариант на договора е сериозно ощетен в сравнение с първоначалните предложения. Там няма платен лиценз, техническата документация също е предоставена безвъзмездно, максималният брой на монтираните за една година автомобили е чувствително намален, частите, които България може да произвежда за Renault са сведени до най-елементарните за изпълнение изделия, основните методи на разплащане са ненадеждни и непрофесионални, основно чрез износ на български стоки.
Освен това още преди подписването на договора е широко оповестено, че „Булгаррено“ може само да обогати номенклатурата, но не и да реши изцяло въпроса с хроничния дефицит на нашия пазар. Идеята на управляващите е, от една страна да бъде намален до минимум разходът на дефицитна западна валута, като от друга страна се разчита, че продажбите на „Булгаррено“ в чужбина могат да осигурят добри валутни постъпления. Една от ползите на това сътрудничество е и ангажирането на свободните мощности на военно-промишления комплекс на ДСО „Металхим“, който обезпечава, както монтажа, така и производството на компонентите и частите, договорени с Renault.
Резултатът от този голям компромис е известен на всички, но в чисто хронологичен план кратката история на „Булгаррено“ протича по следния начин:
Преговорите с Renault са водени между 1962 и 1966 г. от Емил Разлогов, който подписва и договора с френската фирма от името на ДСП „Булет“ през лятото на 1966 г. Сериозните ограничения (спрямо идеята за производство на 20 000 автомобила още в началния етап), наложени от ЦК, на практика блокират развитието на монтажа до фаза, в която той не би могъл да носи печалба. Оказва се, че разплащането с Renault е свързано и със сериозни валутни разходи, въпреки опита за тяхното максимално редуциране. Според договора, възможностите за експорт са сведени до минимум само в рамките на соцлагера и някои развиващи се страни, което не дава възможност за реализиране на валутни приходи. Този проблем е частично разрешен от френска страна на един по-късен етап, но тогава вече е прекалено късно за по-нататъшно разширяване на сътрудничеството.
Отбелязването на 25-годишния юбилей от налагането на комунистическия режим е свързано с мощна пропагандна кампания, в която България е представена пред света, като страна с развито автомобилостроене – три марки леки автомобили, от които две западни и общо осем модела, от които два спортни! В края на юбилейната 1969 година ДСП „Булет“ е ликвидирано, но монтажът на Renault в Пловдив продължава до пролетта на 1971 г. в сравнително малки серии (вече под управлението на ДСО „Автопром“), като основните количества се реекспортират на външни пазари по указание на френската фирма. Десетгодишният договор е прекратен от управляващите още на петата година, като към тях не могат да бъдат предявени никакви претенции от френска страна, тъй като той е подписан между Renault и ликвидираното от същите управляващи ДСП „Булет“.
Между август 1966 и май 1971 г. у нас са сглобени общо 6432 автомобила Renault, в това число и 60 броя „Булгаралпин“. В тази връзка трябва да се уточни, че проектодоговорът за производство на Alpine в България е добавен във вид на адендум, като част от договора от 1966 г. Според този договор, вариантите за производство на спортен автомобил у нас са два – Renault Caravelle или Alpine А110. Договорът за производство на Alpine е подписан през септември 1967 г. и също е със срок от 10 години. Първите бройки с емблема „Булгаралпин“ са показани в Пловдив през септември 1967 г., но те са внесени като готови от Франция. Реалното производство започва в самия край на 1968 г., като основната серия е направена в рамките на 1969 г.
