2018
Материалът е публикуван в AUTO BILD през 2008 г.
Моля? Колите-мечти и заснежените шосета са невъзможно съчетание. Какво ли „усещат“ спортните коли, когато се движат по сняг? Навяват спомени за Джеймс Банд, който в серията „Само за твоите
очи“ се носи из Доломитите с един Lotus Esprit V8. В друга серия пък подобна история се повтаря с Aston Martin V8.
Четири подобни расови автомобила ще участват в нашата мисия. Това са Audi R8, Bentley Continental GT Speed, Lamborghini Gallardo и Porsche 911 Turbo. Задачата е да се преодолеят 13 километра затворена за движение отсечка с дълбок сняг. Защо точно тези четиримата? Защото Bugatti Veyron не е единственият суперавтомобил, който има задвижване на четирите колела. Освен него с тази възможност разполага и Lambroghini Murcielago например, но за него не успяхме да намерим подходящи зимни гуми.
„С това ли ще се катерите нагаре?“, пита случаен минувач, който, минавайки, вижда само покрива на Gallardo. В пресния дъл бок сняг италианският спортист изглежда още по-предизвикателен, още по-нисък и още по-жълт от обикновено. Гледката може да се сравни с яйчен жълтък, пльоснат върху топка захарен памук. Пикантността на ситуацията се усилва и от факта, че тук не става дума за обикновено Gallardo, а за екстремната му версия Superleggera. Само звученето на тази дума е достатъчно, за да оправдае високата цена на автомобила. Най-същественото отличие е малкият заден спойлер. Невидимите разлики съответно са липсата на околo 100 килограма от общото тегло, а двигателят е с около 10 коня по-мощен. Равносметката е 1330 кг, мощност – 530 к.с. Организаторите любезно ни напомнят, че под снега имаме чист лед. Тази студена смес би трябвало да paзвaли удоволствието от идеята ни, но да се убедим сами.
С лостчето на волана включваме първа предавка в секвенциалната скоростна кутия и внимателно подаваме газ. Само подаваме газ, нали? Gallardo не се замисля много дълго, прави рязко и късо движение със задницата и се поднася. И то как, сякаш отзад ни е ритнал слон. Заставаме и се движим напряко на пистата, а първият завой е преминат доста по-бързо, отколкото очаквахме.
В такива условия е важно да не се изпуска контролът върху предницата. Най-обикновено завиване на такава излъскана повърхност е абсолютно недостатъчно. Рали пилотите обикновено поднасят автомобилите си още преди да са влезли в завоя, но ние действаме по друг начин. Вместо да подаваме газ, ние я отнемаме и Gallardo се насочва бавно и сляпо в завоя. Най-често скоростта е далеч под тази, на която е способен. След като вече сме се насочили по траекторията на завоя, подаваме газ и преди да се е събудила предпазващата електроника, която да регулира ситуацията, задницата леко е поднесла. Красиво и изключитлено провокиращо, особено като се има предвид бруталният саунд на намиращия се отзад V10 двигател, който обаче е изключително послушен и реагира добре на командите на водача.
За него е валидно и друго правило. Системите ESP и ASR е хубаво да бъдат изключени, за да може водачът и колата да останат насаме на бялата сцена. Lambo-тo с благодарност прави cлaлoм в снега като Марк Жирардели и изкачва хълмовете, сякаш е закачено с невидимо въже. Заради полулегналата позиция на седящите вътре движението в постоянен дрифт предизвиква силно покачване на андреналина. Уникален зимен спорт!
Нека сега се отклоним малка и поразсъждаваме за техниката. Двойното задвижване тук не е точно това, което сме свикнали да си представяме. При двата автомобила със средноразположен
двигател (Lamborghini и Audi) имаме вискомуфа, която се rрижи за предаването на силата на предния мост в зависимост от буксуването на задните колела. Стойността на предаваната тяга се колебае между 15 и 30 процента, но при Gallardo освен това имаме и самоблокиращи се диференциали отпред и отзад.
При Porsche това действие се извършва от електронно контролиран многодисков съединител. Той функционира по-бързо и прецизно и предава до 50 процента на предните колела. Като допълнително оборудване може да бъде поръчан блокаж на задния диференциал. При Bentley тези функции се поемат от добре познатата Audi Quattro техника с Torsen централен диференциал, който разпределя поравно мощността между двата моста при нормални условия.
Кой от всичките варианти е най-добрият? От гледна точка на цялостното усещане никой не остава равнодушен към Lamborghini. Неговият кръвен брат Audi R8 е доста по-различен. В директно сравнение инголщатската машина е по-малко прецизна и е с осемцилиндров двигател и и липсват около 110 конски сили. Нещата тук се усложняват допълнително и заради 230-те килограма допълнителна маса, които се усещат при поднасяне. Въпреки това имаме забележителен баланс и стабилност и колата доставя предостатьчно удоволствие при каране.
Качваме се в Porsche-тo. Двигателят е разположен отзад, мощността е 480 конски сили – данни, характерни за автомобил-мечта. При потегляне усещането е като при абсолютно нормален автомобил и разположението на водача на седалката е горе-долу подобно. Тук нямаме силно сплескано клиновилно купе, благодарение на което випимостта във всички посоки е чудесна и пава възможност за пълен контрол на ситуацията.
Турбо-боксерът в сравнение с другите два агрегата създава усещането, че отзад работи модерна перална машина. Той не бучи и не ръмжи, а издава само леко фучене на фона на конкурентите си. Независимо от това, той е способен да ускори пулса на седящите вътре не по-малка от Lambo. Карането на турбомотор обаче е коренно различно. В дадения случай то прилича на каране на сърф. Отпред всичко е добре балансирано, а отзад идва вълната на силния въртящ момент. Поведението на пътя е близко до това на Gallardo. Малка по-особено е влизането в завой. Колата първо тръгва направо и чак когато се подаде газ, електрониката реагира. Тук също е желателно тя да се изкточи и конгролът да е самостоятелен. Необходимо е, разбира се, този контрол да се осъществява от опитна ръка и добре дозиращ десен крак. Когато двете предпоставки са налице, Turbo гарантира перфектно кормилно управление, сцепление с пътя, закалено с много години прекарани на пистата, и склонност към ранно поднасяне. Жалко, че невинаги н навсякъде пътищата са покрити със сняr.
Поведението на Bentley е по-скоро с пролетно настроение. Със сигурност двойното мy задвижване е необходимост, в противен случай щеше да е наложително ползване на вериги като минимум. На практика „англичанинът“ с немски гени (VW Phaeton) се изкачва самостоятелно, комфортно и напълно автоматично по наклона, без да притеснява водача и пътниците си. Препоръчва се неговият исполински 12-цилиндров турбомотор (610 к.с.) да не се форсира излишно, защото дори и на права отсечка това може да предизвика нежелани поднасяния, независимо от наличието на електронното наблюдение. На по-късен етап, при влизането в първите завои, наяве лъсва една стара шофьорска истина за карането на сняг: „Което е тежко, излита надалеч“. Тук имаме внушитетmте 2,4 тона, от които 1,4 се падат на предната ос, тоест все едно на предния капак са седнали две охранени крави. Това е добре за сцеплението с пътя, но не е никак хубаво за прецизността на кормилното
управление.
Когато трябва да се завива, е по-добре газта само да се гали . В противен случай, цунамито от въртящ момент, което предоставя двигателят, е способно да завърти задницата на Bentley и да пробие дупка с нея в следващата снежна стена. Паралелно с това прецизността на кормилната уредба е на такова ниво, че автомобилът невинаги отива там, накъдето е подал команда водачът с волана. Когато тези неща се вземат предвид, животът в Bentley става изкmочително уютен. Естествено, за капак на всичко следва въпросът, заради отговора на който бе осъществена цялата мисия: С кой от всичките е най-добре да се приберем вкъщи след изпълнените зимни упражнения? Continental-ът, моля!
