Ще завладее ли Китай и пазара на товарни автомобили?

Настъплението на китайците на пазара на леки автомобили е тема номер 1 в автомобилните медии. За този на товарни обаче се говори далеч по-малко – а хората от Поднебесната империя проявяват апетит и към него. За разлика от клиентите на леки автомобили, тези на товарни не влагат емоции в решенията си за покупка. По магистрала никой не се диви и не се заглежда по Actros-и, Stralis-и или TGX-и – защото камионът е инструмент за печелене на пари.

Този инструмент превозва три четвърти от всички стоки по суша в Европа: поръчаните от вас пратки, храните в супермаркета, строителните материали… на практика, почти всичко. В момента пазарът на камиони също е подложен на трансформация в три основни аспекта – електрификация, софтуерно ориентирани продукти и автономно управление. И основният конкурент, който се задава, отново е Китай.

Благодарение на пазара на леки автомобили знаем какво следва по-нататък. Сега големият въпросът е – ще се повтори ли и при камионите същият сценарий?

Пазар без отявлен лидер

По отношение на МПС, които можем да караме с кат. В, сме свикнали да виждаме в челото VW или Toyota. При „товарачите“ обаче отявлен лидер няма. По отношение на оборотите води Европа, а по продадени бройки – Китай.

Най-големият производител на камиони в света е Daimler Truck, който за 2025 генерира приходи около 49 милиарда евро и реализира около 420.000 товарни автомобила. Mercedes все още притежава една трета от компанията. Зад тях се нарежда дъщерната компания на VW Traton (т.е. MAN и Scania), Volvo Group и американците от PACCAR.

Китайските производители продават над 1,1 милиона тежкотоварни камиона годишно, от които около 70% са реализирани на вътрешния пазар. Само лидерът Sinotruk произвежда около 300.000 годишно. Изявен водач на пазара няма – сумарно седемте най-големи компании си поделят под 30% от световния пазар (по приходи).

Пазарите в Европа и в Китай сякаш са от два свята

В Европа Daimler Truck, Traton и Volvo Group заедно държат около две трети от пазара, като Volvo е водач с около 19% дял. От друга страна, в Китай всяка година се продават повече камиони, отколкото най-големият западен производител реализира в световен мащаб.

Най-големите производители на камиони по приходи (данни за 2025 от Berylls by AlixPartners)

Така на практика никой не произвежда „световния камион“ – или аналога на Toyota Corolla или VW Golf в тежката категория. Защото камион, подходящ за европейските магистрали, няма как да бъде подходящ и за предизвикателните трасета в Индия например.

Как се купува камион?

Когато купуваме лек автомобил, обикновено сме свикнали да гледаме марка, дизайн, статус. В света на камионите обаче нито един от тези фактори не е от значение. В масовия случай човекът, който ще кара камиона, не го купува: транспортната компания поръчва товарния автомобил, шофьорът го кара. А тя иска точно само едно: камионът да печели пари – коментира пазарният анализатор Филип Рааш.

Сметките се правят на базата на TCO (Total Cost of Ownership): т.е. общите разходи за целия жизнен цикъл на МПС-то (обикновено около 10 години). По груби изчисления 25% от тях са за придобиване на камиона, 25% – за заплатите на шофьора и около 50% – за дизел/електрическа енергия, обслужване и пътни такси.

Или казано с други думи, основното перо са експлоатационните разходи. Покупната цена е само 1/4 от крайната сума. Ето защо според д-р Андреас Колет, експерт по товарни автомобили в Berylls by AlixPartners, на предприемача му било „все едно“ дали камион щял да струва с 50.000 евро отгоре например. Важното е колко изкарва машината за 10 години.

А един камион печели пари само когато се движи – паркираният просто губи. В сметките обаче трябва да бъде включен и още един ключов елемент – доверието. Транспортната компания трябва да може да разчита на своя дилър, че ще поддържа камиона в рамките на следващите 10 години – с база в близост, резервни части и необходимите сервизни специалисти, ако нещо не сдаде багажа.