2023
Toyota навлиза в сферата на вътрешнозаводския транспорт през март 1956 г., когато представя своя първи високоповдигач. През 60-те години Япония вече се намира в период на бърз икономически възход и подобен тип специализирани подемно-транспортни машини намират масово приложение като ефективно средство за рационализиране на всякакви товаро-разтоварни дейности и логистика. Затова по същото време Toyota започва активна разработка на подобни продукти, които да отговарят на нуждите на най-широк кръг клиенти и не след дълго се утвърждава като един от лидерите в този специфичен клон на машиностроенето. През 80-те години компанията вече има собствени заводи за високоповдигачи във Франция, САЩ и много други страни, а днес продуктовата й гама варира от превозни средства с капацитет от 0,5 тона до 43 тона.
България, от своя страна, изработва първия си електрокар през 1952 г., а през 1961 г. са направени опитни образци на първите високоповдигачи с ДВГ. В основата на нашата специализация в каростроенето в рамките на СИВ обаче стои една доста нестабилно заложена схема. България няма никакъв технологичен и практически опит не само в тази област, но и в машиностроенето като цяло. Въпреки това в средата на 50-те години е наредено на братските страни, които произвеждат подобна техника, да предадат документацията си на България и да се откажат от това производство, а на всички членове на СИВ препоръчано да започнат да купуват такива машини само от нас. Нищо от това не е изпълнено. ГДР и Чехословакия споделят с Балканкар някакви технологии и документация, но не прекъсват напълно собственото си производство. Румъния, от своя страна, още през 1956 г. заявява, че изобщо няма намерение да купува от нас и при нужда сама ще си произвежда електро- и мотокари.
В крайна сметка нито една страна от СИВ (включително и СССР) не се отказва от собственото си производство на такъв тип машини. Междувременно България, която е поела ангажимента да стане техен основен производител в соцлагера, трябва да се справи и с куп други проблеми, най-същественият от които е свързан с постоянното поддържане на високо технологично равнище. През четирите десетилетия на комунистическо управление стотици инженери, конструктори, техници и дизайнери постъпват на работа в Балканкар. Истината обаче е, че някои от най-популярните електро- и мотокари, които поколения българи споменават с гордост, не са нищо друго освен копия на вече съществуващи образци, създадени от други хора в други страни, които следват друг модел на управление.
Един от показателните примери е свързан с Toyota 5LF – първият фирмен образец с международни спецификации, представен през 1963 г. Това е един успешен резултат от задълбочено техническо и пазарно проучване на чуждестранния опит, който обаче се отличава с редица оригинални решения и най-вече със своя специфичен дизайн. Благодарение на този модел Toyota успява да постигне най-големия пазарен дял в Япония в сегмента на двутонните мотокари.
Балканкар до голяма степен копира концепцията и оформлението не само на Toyota, но и на десетки чужди разработки на електро и мотокари, произвеждани от елитни фирми, като Clark, Linde, OM и много други. Тук, разбира се, непрекъснатото „заимстване“ на опит от страни като Япония, е старателно неглижирано. Може би, единственият случай, в който нейното име е споменато в подобен контекст, е в известния български анекдот, според който японците купували нашите мотокари, за да използват „висококачествения“ чугун, поставен за баланс, при производството на Toyota. Един показателен пример за силно деформирания и пренебрежителен български подход към всичко чуждо, независимо от неговата значимост, технически достойнства и пазарен успех.
