2025
Volkswagen произвежда всъдеходни автомобили още от самото начало на своята дейност. След края на Втората световна война обаче този тип превозни средства, асоциирани с моторизираните части на Вермахта, са напълно изключени от фирмената гама, за сметка на популярните пътнически модели. Тази идея е възродена едва към края на 60-те години от Густав Майер, който по същото време е главен инженер в отдела за лекотоварни автомобили на Volkswagen. Освен инженер, той е и пристрастен автомобилен пътешественик, който осъществява общо девет прехода през пустинята Сахара, първият от които е направен още през 1968 г. Майер има възможността да обиколи и много други места по света, и често попада на труднопроходими пътища, където наличието на 4х4 и допълнителен пътен просвет биха били от голяма полза. Той споделя идеята си със своя колега инж. Хенинг Дукщайн и през януари 1975 г. те започват разработката на първия фабрично произведен микробус със задвижване на четирите колела. Тогава проектът все още не е достояние на висшето ръководство на Volkswagen, което значи, че двамата инженери на практика работят по него само в свободното си време, като използват всякакви части, до които могат да се доберат във фабриката.
Всъдеходният прототип е базиран на Volkswagen T2 и се задвижва от 2,0-литров четирицилиндров двигател с въздушно охлаждане, който произвежда мощност от 70 конски сили при 4200 об/мин. Използвана е полуавтоматична трансмисия, подобна като конструкция на автоматичния модул Stickshift, който се вгражда при някои от серийните изпълнения на Volkswagen. Това означава, че предавките се превключват ръчно, но преобразувателят на въртящия момент елиминира необходимостта от педал на съединителя.
При нормални условия на шофиране мощността се изпраща само към задните колела, но специален лост, монтиран вътре в кабината, позволява на водача да включи предния диференциал дори по време на движение. Инсталирането на двигателна ос под предните подови панели налага няколко модификации, както и препозициониране на цялата отоплителна система. Окачването е адаптирано за работа по неравен терен, а жизненоважните механични компоненти на микробуса са защитени от дебели предни и задни плочи. Изпускателната тръба е интегрирана в страничната част на задната броня, а предната броня е повдигната с около 8 см, което дава на микробуса ъгъл на атака от 30,5 градуса и ъгъл на отклонение от 22,5 градуса. Пътният просвет е увеличен чрез монтиране на 16-инчови стоманени джанти и гуми с висок профил. За осигуряване на безпроблемно преодоляване на водни препятствия до 50 см, външната и вътрешната част на калниците е увеличена. Максималната скорост на всъдехода достига 120 км/ч по равен терен.
Въпреки че повечето екземпляри на Т2 започват да се оборудват с дискови спирачки на предните колела още през 1971 г., моделът със задвижване на четирите колела е оборудван с барабанни. Интересното е, че ръчната спирачка може да се задейства независимо към всяко от задните колела. През декември 1975 г. първият всъдеходен прототип, боядисан в червено и бяло е изпратен за тестове в Алжир, където Майер може да го изпробва в пустинята Сахара, докато е на почивка със семейството си. Задвижването далеч не е перфектно, но офроуд капацитетът на микробуса е впечатляващ.
В началото на 1976 г. обаче главният изпълнителен директор на Volkswagen Тони Шмюкер слага край на проекта, но Майер и Дукщайн решават да продължат, в резултат на което са направени още няколко прототипа. Според фирмения архив на Volkswagen, до 1978 г. са изработени общо пет екземпляра със задвижване на четирите колела, включително и един кемпер Westfalia.
Интересно е да се отбележи, че през 1978 г., когато Volkswagen представя своя военен модел Iltis пред инженерна комисия на германската армия, там е бил показан и един от петте всъдеходни прототипа на Т2. И двете превозни средства участват в демонстрацията, като микробусът се оказва по-способен за офроуд от неговия целеви аналог с преден двигател, но въпреки всичко за пореден път не получава зелена светлина за серийно производство. Ако подобен проект е бил представен на главния изпълнителен директор на Volkswagen десетилетие по-рано, той вероятно е можел да стане част от серийната гама, но през 70-те години фирмените приоритети са други.
В крайна сметка идеята на Майер и Дукщайн успява да стигне до практическа реализация през 1984 г. с дебюта на серийния Volkswagen Vanagon Syncro. Той е разработен с помощта на австрийската компания Magna Steyr и в техническо отношение до голяма степен се различава от експерименталния T2, но общата идея за ван със задвижване на четирите колела остава същата.
