Мотокултурата в България има стари традиции, които датират още от самото начало на ХХ век. В статистическите проучвания направени преди близо 100 години, се вижда че продажбите на мотоциклетите у нас са много по-високи, отколкото в съседните страни, а това е достатъчно основателна предпоставка за изграждането на собствена мотоиндустрия. Тя става факт през 1956 година, но още от самото си създаване е изправена пред един екзистенциален проблем, тъй като не е свързана със стратегическите планове за индустриално развитие на НРБ. През същата година страната ни се специализира в производството на електро- и мотокари в рамките на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), докато производството на мотоциклети е усвоено единствено благодарение на твърдостта и инициативността на заводското ръководство на бившата самолетна фабрика в Ловеч. И въпреки, че развитието на подобен отрасъл не е част от дългосрочното държавно планиране в областта на транспортното машиностроене, той се оказва един от най-атрактивните и печеливши клонове на индустрията, което е напълно обяснимо. Изделията му са сравнително достъпни като цена, и много търсени от огромен брой индивидуални клиенти, както у нас, така и в редица други страни по света. Ето защо, независимо от пасивното отношение на отговорните институции към мотоиндустрията, тя за кратко време успява да се развие до много високи нива. Тя е и една от малкото, които се радват на добри приходи, и затова част от реализираната печалба може да бъде реинвестирана в разработката на нови, много по-съвременни и конкурентни модели.
В началото на 1969 година завод „Балкан“ се отделя от „Балканкар“ и се присъединява към новосъздаденото Държавно стопанско обединение „Автопром“, което е свързано с много оптимитични очаквания за неговото бъдещо развитие. По-късно същата година е представена изцяло нова серия опитни образци, с които заводът демонстрира желанието си за навлизане в нови сегменти от пазара на двуколесни МПС, както по отношение на различния работен обем, така и за привличане на по-широк спектър от клиенти към 50-кубиковите си модели, чрез модерни спортни разновидности и мопеди тип моторно колело. В този период са проведени и успешни преговори с фирмите Motobecane и Peugeot за лицензно производство на техни мотоциклетни двигатели. В началото на 70-те години се обсъжда и възможността за внос на двигатели Simson. През октомври 1973 година ДСО „Автопром“ декларира намеренията си за разширяване на завод „Балкан“, така че да бъде достигнат производствен капацитет от 55 000 мопеда годишно.
Скоро след това обаче настъпва рязка промяна в развитието на тази обнадеждаваща тенденция, и през пролетта на 1974 г. е взето решение за спиране на мотоциклетното производството в България. Това става след консултации на плановите организации на НРБ и СССР, проведени през април същата година, на които се предвижда прекратяване на производството на двуколесни превозни средства. Основният мотив за това окончателно становище е обоснован с необходимостта от спешно обезпечаване на нов производствен ресурс за нуждите на ДСО „Балканкар“…
За две десетилетия у нас са произведени общо 439 291 двуколесни МПС (мотоциклети и мотопеди), които до голяма степен покриват търсенето в страната, а не малка част се продават и в чужбина. След 1975 година мотоциклетният пазар в България изпада в своеобразен вакуум, от който постепенно започва да излиза едва към средата на 90-те години…
