Петте най-добри състезателни двигателя от зората на автомобилизма

0805
2024

Развитието на състезателните двигатели винаги се е движело на ръба на риска и най-авангардния за съответната епоха технологичен потенциал. Докато животът на едросерийните агрегати тече спокойно и предвидимо в продължение на години и дори десетилетия, състезателните мотори са на „бойното поле“ почти всеки уикенд, а до следващото състезание техните концепции вече са само част от историята. Но именно благодарение на този бурен и интензивен начин на живот се раждат и някои от най-значимите технологични изобретения в автомобилостроенето като горните разпределителни валове, турбокомпресора, директното впръскване, четирите клапана на цилиндър и т.н.

Peugeot L76 (1912 г.)

Създаденият през 1907 г. 4-цилиндров Fiat с гигантския, според всякакви критерии работен обем от 16,3 литра се изявява с огромен успех на автомобилните състезания от началото на 20-ти век, макар че мощността му е едва 130 к.с. при 1600 об/мин. Подобно несъответствие в съотношението мощност/работен обем обаче е по-скоро нещо обичайно за онази епоха, но през 1912 г. нещата коренно се променят. Тогава спортните трасета на Европа са покорени от новия болид на Peugeot, наречен L76.

Ефективният и относително компактен двигател на Peugeot L76 от 1912 г.

Неговият 4-цилиндров двигател е снабден с два горни разпределителни вала и е създаден от трима механици в заводския тим – Жорж Боало, Жул Гу и Пол Дзукарели, в сътрудничество с швейцарския инженер Ернест Анри. Агрегатът „диша“ с помощта на един еднокамерен карбуратор и е снабден с по четири клапана на цилиндър, специални горивни камери и свещи, които се възпламеняват с магнето. Разпределителните валове се задвижват от ангренажен ремък. Цилиндрите са с диаметър 63.5 мм, ходът на буталото е 117 мм, работният обем е 7598 куб.см, а максималната мощност достига 148 к.с., при 3000 об/мин. Peugeot L76 печели призовото място още при първата си спортна изява, по време на дългото 956 мили рали за Голямата награда на Франция през 1912 г., където е управляван от Жорж Боало. По-късно същата година автомобилът става фаворит и на пистата в Льо Ман. През следващата 1913 г. другият фирмен пилот Жул Гу печели престижната американска надпревара Indy 500 със 7,4-литрова версия на същия автомобил.

Фирменият пилот Жул Гу на волана на 7,4-литрова версия на Peugeot L76 като победител в американската надпревара Indy 500 (1913 г.)

Fiat Type 405 (1923 г.)

През 1922 г. работният обем на всички двигатели от Гран При е редуциран до два литра. В духа на новите критерии, още същата година Fiat изработва нов редови 6-цилиндров двигател, проектиран от Джулио Капа. Агрегатът, също както и при Peugeot L76, е с два горни разпределителни вала, но за разлика от него разполага само с по два клапана на цилиндър. Въпреки това обаче, Капа успява успешно да се противопостави на модерните двигатели с по четири клапана, въвеждайки полусферичната горивна камера, като цилиндровият блок и главата са обединени в едно цяло. Диаметърът и ходът на буталото са съответно 65 и 100 мм, а максималната мощност на особено успешния Type 404 е равна на 112 к.с., при 5000 об/мин.

Фабричен чертеж на състезателния двигател на Fiat Type 405 (1923 г.)

През 1923 г. този двигател еволюира до 8-цилиндрова версия, обозначена, като Type 405, чийто бутала вече са диаметър и ход, намалени на 60 и 87,5 мм. Инсталиран е и модерен германски компресор Wittig, който обаче поради опасността от лесно замърсяване, не след дълго е заменен от британски компресор Rootes. В този вид, Type 405 вече достига 405 к.с. и успява да спечели надпреварата в Монца през 1923 г. През следващите няколко години той записва в биографията си дълга поредица от победи, но най-важното в случая е, че именно благодарение на него компресорът навлиза масово сред състезателните болиди през следващите три десетилетия.

Miller 91 (1926 г.)

През 20-те години Хари Милър е един от инженерните гении в САЩ. Преди да се захване с проектирането на двигатели, той става известен със създадените от него високоефективни карбуратори и алуминиеви бутала. В средата на 20-те години, в сътрудничество с механика Фред Офенхаузер и конструктора Лио Гуусън, Милър започва разработката на серия от компресорни високооборотни двигатели. Най-добрият от тях е Miller 91, с който през 1926 г. са снабдени собствените състезателни коли на Хари Милър.

Успешният американски двигател Miller 91 от 1926 г.

Ефективният „91“ е редови 8-цилиндров агрегат с работен обем 1,5 литра (91 куб. инча). Той е с изцяло алуминиев блок, отлят в една форма с главата и разполага с два горни разпределителни вала, полусферични горивни камери и по два клапана на цилиндър. Интересен елемент в конструкцията на компресора е наличието на центробежен вентилатор (подобен на системата, използвана впоследствие при турбокомпресорите), който е свързан с еднокамерния карбуратор, също марка Miller. Диаметърът и ходът на буталото са съответно 55,5 и 76,2 мм, което значи работен обем 1479 куб.см., при обща маса на агрегата около 150 кг.

В първоначалния си вид Miller 91 достига 154 к.с. при 7000 об/мин, но през 1927 г. е форсиран, така че успява да надхвърли 200 к.с. По това време съотношението от 135 к.с. на литър е най-доброто постижение сред всички спортни автомобили в света.

През 1926, 1928 и 1929 г. Miller 91 е безспорен фаворит в надпреварата Indy 500, но в годините на Голямата депресия Милър временно прекъсва своите експерименти, поради липса на финанси.

Продължете на следващата страница

Още по темата

Card image cap

В новия брой:

Архив >

Бюлетин