2017
След все по-силното „настъпване” на електрификацията в концепциите за градска мобилност задвижването с мотор директно към главината отново е актуално. Този тип техника позволява пестене на пространство под предния капак – където ни трябват все по-големи батерии с цел по-голям пробег с едно зареждане.
Използването на въглеродни нишки би могло да намали увеличената в следствие на двигателя в колелото маса.
Доставчици и изследователски институти като Fraunhofer, както и старт-ъпи от Силициевата долина виждат като основно предимство на задвижването с мотор в главината преди всичко високия коефициент на полезно действие. Загуби в следствие на по-високото тегло заради сложни механични трансмисии и полуоски се елиминират, защото моторът в главината при спиране преминава в режим на генератор и „събира” енергията от спирането посредством рекуперация, за да зарежда батерията. И тъй като това може да се случва равномерно за четирите колела едновременно, полезното действие е значително по-високо, отколкото при конвенционалните концепции на електрическото задвижване. Посредством регулираните независимо един от друг мотори задвижването на всяко колело позволява голяма гъвкавост в разпределението на въртящия момент, което е благодатно за динамиката при шофиране. Така чрез интелигентна система Torque Vectoring се реализира интелигентно разпределение на въртящия момент.
Посредством Active Wheel Michelin демонстрира как освен 30-киловатов мотор директно в колелото могат да бъдат интегрирани спирачките и окачването
Благодарение на нея повече въртящ момент се прехвърля към външното за завоя колело в една ос. Това гарантира не само повече удоволствие при шофиране, но и повече стабилност, т.е. по-високо ниво на активна сигурност. Има обаче и един сериозен недостатък: увеличаването на подресорната маса. Колелата с мотори в главините се движат некомфортно и реагират мудно при малки неравности. Този дефект не спира да тормози инженерите. Абсолвенти от Berkeley например са работили по пружинни елементи между леглото на джантата и мотора към главината, производители на гуми пък експериментират със специални, по-комфортни смеси, а учените от Fraunhofer залагат на олекотяването. При интересен техен проект носещата структура на колелото е поверена на карбонови компоненти, а при друг не се използват медни, а алуминиеви намотки. Директното задвижване към главината на име LARA има 14,5 кг активни задвижващи компоненти, за сравнение – конвенционалните разработки са с тегло 40-80 кг. При това LARA разполага с мощност 20 кВт и максимален въртящ момент 500 Нм на колело. Тези впечатляващи характеристики вероятно ще спечелят вниманието на производителите.
Съществува възможност и за интеграция на цялата управляваща електроника в колелото – но за тази концепция има доста противници, защото въпросните компоненти са доста „чувствителни”
Концепцията LARA разполага с алуминиеви намотки
