2021
Там, където задръстванията са най-големи, онези, които бързат най-много, ще могат да се изнасят вертикално. Във въздуха. Urban Air Mobility или „въздушна градска мобилност“ го наричат фирмите, които вече инвестират в идеята и тестват съответните технически решения. От производителя на самолети Airbus до американския конкурент на класическите таксита Uber. Първите прототипи вече се реят из облаците. След 2025 година бизнесът очаква идеята да прерасне в масово транспортно средство. С други думи, скоро малки летателни апарати, движещи се на автопилот, ще ни транспортират на къси разстояния по въздуха. Ще летим безпилотно и, разбира се, електрически.
Но не е ли летенето значително по-енергоемко? Колко леки могат да бъдат тези миниатюрни летателни апарати? И доколко екологични ще бъдат те?
Инженерите работят основно по две технологии: малки електрически самолети и вертикално излитащи кабини. Подобно на конвенционалните им побратими, електрическите самолети се нуждаят от писта, на която да излитат и съответно да кацат. Това е по-скоро недостатък за градския трафик. В това отношение по-перспективни изглеждат кабините.

Вертикалното излитане и кацане ни напомня за вертолети. Но прототипи като Volocopter приличат по-малко на хеликоптери, отколкото на гигантски дронове. При така наречения CityAirbus, съвместен проект на Siemens и Airbus, от кабината стърчат четири пилона, на всеки от които е прикрепен двоен ротор. Подобни решения изглеждат като гигантски бръмбари и се наричат от инженерите квадротор (Quadrotor). Движението напред и назад, завоите наляво и надясно се извършват чрез промяна на скоростта на отделните ротори. Някои модели като Lilium Jet използват миниротори, прикрепени към подвижни крила. Чрез тях машината излита вертикално, след което продължава да се движи хоризонтално като класически самолет.
Какъв товар ще трябва да издига в небето подобно въздушно такси? Инженери от НАСА се опитаха да отговорят на този въпрос. Според тях един квадротор трябва да може за две минути да се издигне до височината на пътуване, както и да кацне също в рамките на две минути. Ако се калкулира резерв от 10 процента от собствения енергиен заряд, за да може в авариен случай уредът 20 минути да кръжи във въздуха, докато намери подходящо място за кацане, ще е необходима батерия, която на килограм собствено тегло да съхранява 400 ватчаса. Учените са на мнение, че това ще бъде напълно възможно през следващите години. При това положение едноместен летателен апарат без пасажер би тежал 450 кг. В същото време пробегът му би бил 90 км. Минималното тегло на батерията би било 124 кг. Засега няма реалистични решения тя да тежи по-малко.
Разбира се, подобни калкулации от сорта „какво би било, ако“ се влияят от множество фактори и изключения, но все пак онагледяват принципни зависимости, като например: колкото по-далеч и по-дълго трябва да лети едно такси, толкова по-тежко би ставало то. В сравнение с електрическите самолети големите дронове имат повече недостатъци. Това се вижда при просто сравнение със самолета eGenius, разработен от университета в Щутгарт. Той ще може да превозва двама пътници и без товар тежи 700 кг. батериите от 280 кг позволяват пробег до 400 км. Това е четири пъти повече в сравнение с квадротор.

Причината е чиста проба физика. За да издигнеш летателен апарат вертикално, ти е необходима десет пъти повече тяга в сравнение с класическото излитане на самолет, който активно използва крилата си за издигане. Сметките показват, че за да измине десет километра, един квадротор ще се нуждае от три пъти повече енергия в сравнение с eGenius.
Друга интересна тема остава екологията и по-конкретно отделяните емисии СО2. За десет километра, приблизително разстоянието от центъра на София до аерогарата на столицата, класическо такси с дизелов двигател би изгорило един литър нафта. При този курс то ще отдели 2,64 кг въглероден двуокис и ще се нуждае в зависимост от трафика от около 20 до 30 минути време, за да стигне до целта. Летящото такси ще стигне до летището само за няколко минути, ако, разбира се, въздушното пространство не се окаже задръстено от други такива.
Според изчисления, базирани на енергийния микс в Германия, зареденият в батериите на eGenius ток е предизвикал емисии от СО2 в размер на 1,6 кг. Един квадротор дори 5,2 кг, или два пъти повече от дизеловото такси. Едва когато и двата летателни апарата бъдат заредени от ток, придобит от соларни панели, такситата на бъдещето се представят по-добре: eGenius с 0,3 кг, квадроторът с малко под килограм емисии въглероден двуокис.

ИЗВОД
Дали на земята, или във въздуха, формулата на екологичната мобилност остава същата. Докато летящите таксита не бъдат зареждани от слънчевата енергия, те по-скоро ще ни придвижват за сметка на природата.