2024
Toyota оборудва пикапа Hilux със системата за задвижване с горивни клетки от Mirai. Нашият офроуд тест разкрива какво може прототипът по пресечен терен – и във водата!
Карали ли сте някога Toyota Hilux? Ако не сте, трябва да знаете, че това е автомобил легенда. Дори когато за задвижването му вече се грижат горивни клетки и електрически силов тракт, Hilux си остава Hilux! Всичко в него изглежда някак тежко и трудно подвижно. Пикапът на Toyota дори не старае да прилича на стандартен лек автомобил и да крие „камионджийската“ си природа. Именно благодарение на нея той може да натовари цял тон.
Hilux е типичен лекотоварен модел, но за сметка на това – истински неудържим. Благодарение на oldschool система за задвижване на четирите колела с възможност за зацепване и изключване, късите предавателни числа за офроуд и блокажа на задния диференциал (който ще ви бъде необходим при разлика в сцеплението между лявото и дясното колело), само препятствия, надхвърлящи 23-те сантиметра пътен просвет и 70-те сантиметра дълбочина на газене биха могли да го спрат.
Но… Hilux със задвижване с горивни клетки на Mirai – дали нещо подобно би функционирало добре? Всъщност самата ходова част е съвсем същата като при дизела, но резервоарите са доста по-големи: те са общо три на брой с капацитет по 2,6 килограма всеки, като са интегрирани между надлъжните греди на носещата рама. По данни на производителя трябва да осигурят пробег от 500 до 600 километра.
Десет прототипа Fuelcell са направени в Англия
Предимствата пред електромобил на батерии са преди всичко в по-ниското тегло – в случая то е само с около 100 килограма над това на дизеловия модел, отделно и самото конструиране на автомобила е било по-лесно. И разбира се, зареждането е значително по-бързо – то отнема само три минути. Десетте прототипа, направени в завода на Toyota в Бърнастън (Англия), са със задвижване само на задните колела. Според инженерите на Toyota до 4х4 можело да бъде направен лесен „ъпгрейд“ с помощта на втори електрoмотор на предната ос.
Ще трябва да почакаме, преди да видим и понижаващите предавки, както и блокажа на задната ос. „Искахме да направим прототипите бързо, на базата на това, което имаме“, казва инженерът по разработката Йоахим Де Бовер от Брюксел. Третото поколение горивни клетки на Toyota, очаквано около 2026 г., ще изисква с около една четвърт по-малко пространство, което ще улесни интеграцията на всички обичайни „помощници“ за шофиране извън пътя.
На тестовия полигон на производителя на тежка техника JCB в близост до Стоук на Трент, прототипът се изкачва нагоре по насипите колкото бързо, толкова и решително. Предимството на пикапа е в по-балансираното разпределение на теглото в сравнение с дизеловата версия: защото тежката хибридна батерия е разположена непосредствено зад кабината.
Hilux на водород – малко по-тежък от дизеловия
Въпреки че е малко по-тежък от дизеловия Hilux, който карахме малко преди това за сравнение, водородният пикап прави впечатление на по-лек. Това е де факто електромобил – с далеч не толкова впечатляващите 300 Нм въртящ момент, които обаче са достъпни веднага. Ускорението нагоре по наклон си е изживяване: технологията разпознава настъпването на педала на газта с кратък шум, който напомня на онова „Meep!“, издавано от комикс героя Roadrunner, след това машината увеличава скоростта линейно и почти не се чува при шофиране с постоянна скорост.
182 к.с. са напълно достатъчни, в края на краищата пикапът не трябва да мъкне тежка батерия. А при офроуд теглото е също толкова голям минус, колкото и на писта – затова например Jimny или Panda 4×4 често превъзхождат тежките офроудъри на пясък, пресен сняг или кал, където разни исполини като Hummer H1 лесно се заравят.
Намалена дълбочина на газене – само до 40 см
Подобно на серийния модел, и водородният Hilux разполага със защита отдолу, за да предпази техниката от удари в скали, камъни и яки растения, които биха могли да скъсат някой кабел. Пътният просвет е намален от 23 на 19 сантиметра – но вероятно при бъдещата версия за масово производство това би трябвало да бъде подобрено. За да бъде постигната дълбочина на газене на от 700 мм като при дизела, при този де факто електрически автомобил ще бъде нужно капсуловане на техническите компоненти. Прототипът се справи без проблем с първите си изпитания с неподвижни 40-сантиметрови водни препятствия.
Все още не се знае кога би могло да започне серийно производство. Пред подобни автомобили все още стои един нерешен проблем: в момента в цяла Германия има само 85 станции за зареждане с водород, а в България – една-единствена…
Там, където обикновено ни посреща дизелов двигател, сега има горивни клетки, електрическа система и управляваща електроника. Предимството на този тип технология е, че тя е малко по-тежка от дизеловото задвижване.
