2021
Колко далеч е реалният живот от очакваното в официалните документи на ЕС, се вижда например при Porsche Cayenne Coupé. Разходът на СО2 достига 261 грама на километър. Или при върховия модел на BMW X7, който отделя около 200 грама. Ако производителите биха предлагали само тези два модела, то би следвало BMW за всеки продаден автомобил да превежда на Европейската комисия в Брюксел по 20 000 лева глоба. А за Porsche Cayenne сумата излиза дори над 30 000 лева. От красивия марж на печалба вероятно не би останало много, ако въобще остане.
По този начин машините, които са в тежест на природата, се превръщат в баласт и за счетоводните баланси. Според статистиката повечето продавани в ЕС автомобили имат разход на СО2 от порядъка на 120 до 130 грама. Анализаторите казват, че ако концерните не променят радикално производството по посока на зададените 95 грама емисии СО2, глобите бързо ще надхвърлят 60 милиарда лева.
Засега плановете за електрификация в портфолиото на концерните изглеждат трудно изпълними. Специалистите са единодушни, че до 2030 година около 30 процента от новите автомобили ще трябва да се движат на батерии, за да са в крак с нормативните изисквания. Дотогава обаче повечето играчи на пазара ще трябва да започнат да заделят средства за грозящите ги глоби. Възможно е дори някои драстично да намалят производството на SUV, дори да спрат да ги предлагат.
Напълно възможен изглежда дори екстремният сценарий, при който обществото може тотално да заклейми производството на тези продукти. Пример от близкото минало е тютюневата индустрия, която попадна под ударите на регулацията заради прекалената си жажда за печалби и подценяване на нагласите сред хората. Ако тенденцията към все по-голяма екологична отговорност продължи да се разраства, а автомобилната индустрия я игнорира, то автомобилът може бързо да се превърне в „лошото момче“, което убива климата. Първи сигнали в тази посока бяха масираните протести на екоактивисти по време на тазгодишния автомобилен салон във Франкфурт IAA.
В навечерието на IAA 2019 организацията „Грийнпийс“ представи собствен доклад, в който се изброяват подробно греховете на SUV манията. „С нея автомобилната индустрия показва среден пръст на опазването на климата и здравословния живот в градовете“, твърдят еколозите. Освен изключително високите емисии на СО2, при моделите SUV рискът от летален изход при автомобилен инцидент е значително по-висок. Заплахата, идваща от всеки SUV, е четири пъти по-голяма отколкото при компактните автомобили. Причината е в по-високото тегло на всъдеходите, с което те буквално смазват компактните. Опасности има и за пешеходците: рискът от смъртен случай при сблъсък на човек с автомобил е с 50 процента по-висок, когато е замесен SUV. Причината тук е по-високо позиционираната предна решетка, която удря пешеходеца не в краката, а в далеч по-чувствителната горна част на тялото или дори в главата.
С други думи, дори да са оборудвани с акумулаторна батерия, SUV-овете биха си останали по-опасни и натоварващи климата. Един Audi e-tron харчи два пъти повече електроенергия отколкото Hyundai Ioniq, най-вече защото кореецът е с половин тон по-лек. Само батерията на Audi тежи около 700 кг. Според „Грийнпийс“ при производството й се отделят до 20 тона СО2. В комбинация с големия разход на други скъпи и редки материали производството на подобни автомобили нямало никакво логично оправдание.
Парадоксалното е, че на всички тези критики трудно могат да се извадят контрааргументи. Единственото може би е субективното усещане за повече сигурност сред пътниците в SUV, което е продиктувано от по-високата позиция на седене и свързаната с това по-добра видимост. Между другото същите предимства се предлагат и от минивани като Opel Meriva, които обаче сякаш са застрашени от изчезване.
Защо тогава се произвеждат толкова много SUV? От индустрията отговарят: „Защото клиентите ги харесват.“ Освен това концерните се нуждаят от заложените в тях печалби, за да инвестират с тях в концепциите за бъдещи моторизации. Но това е едната страна на монетата. Анализаторите от реномираната агенция Nielsen са проучили наскоро разходите за реклама на автомобилните концерни в Германия. На база брутните инвестиции в медии като преса, радио, телевизия, интернет и външна реклама 51 процента от парите са похарчени за реклами на SUV и джипове. Това е далеч повече отколкото дела на тези модели сред новите регистрации, който в Германия е малко над 30 процента. С други думи активният маркетинг на производителите значително допринася за подсилване на SUV манията.
А само преди малко повече от десет години се смяташе, че времето на джиповете си отива. В публикации от онова време откриваме мнения на специалисти, че заради високите цени на бензина и дизела само някои богати ексцентрици ще продължат да шофират SUV. Последва идеята за електрификация и автономна мобилност, но сякаш никой не вярваше истински, че климатът действително ще се променя така драстично и ще започнем да го усещаме още сега. Така бутиковият феномен SUV се превърна в любимец на средната класа. За последните десет години само при VW делът на продажбите на SUV модели в Европа е нараснал от 13 на 30 процента.
Последствията са налице. През 70-те и 80-те години стандарти като БДС изхождаха от това, че ширина от около 2,30 метра е напълно достатъчна за паркиране в гаражи и обществени паркоместа. Днес обаче едно BMW X5 с неприбрани огледала е широко 2,20 м. Не остава много място за слизане или качване. Все по често на паркингите два SUV заемат три паркоместа. Някои собственици на обществени паркинги, като например летището в Мюнхен, предлагат за това паркоместа с размер XXL, на съответно по-висока цена.
Увеличаването на бодимас индекса не е заболяване само при SUV-овете. Както сме писали в AUTO BILD и преди, размерите и теглото застрашително се увеличават във всички сегменти. Въздушни възглавници, климатроници и сервоуправление означават повече маса по нашите пътищата. А трябва да добавим и вторичните ефекти: колкото по-голям е един автомобил, пропорционално трябва да се увеличи обемът на резервоара му и да се подсилят спирачките. Една водеща нагоре спирала. Ако през 1983 първият Golf тежеше 830 кг, в момента кантарът отчита според оборудването поне 1200 кг. SUV версията на Golf – Tiguan, дори тежи тон и половина до два. Докато на първия Golf му бяха достатъчни 50 к.с., новият Tiguan не се предлага с по-малко от 125 к.с. Това ни най-малко не се отразява на пазара. През 2018 г. за първи път във Волфсбург бяха произведени повече модели Tiguan отколкото Golf.
Една наистина странна тенденция. В Европа, с нейните тесни и изключително натоварени пътища, дълго време никой не очакваше подобен успех на сегмента SUV. Напротив. В края на 90-те в централата на Daimler все още бяха убедени, че бъдещето е на Smart. Семейната кола на бъдещето се казваше комби. Хора, които на Запад си купуваха G-класа или Land Rover, рискуваха да им лепнат прякора Горски. На практика подобни модели бяха конструирани да вършат работа, а не да глезят пътниците с комфорт. Липсата на фино окачване и бучащите двигатели превръщаха дългите пътувания с тези автомобили в истински кошмар.
Не така обаче стояха нещата в Америка. Там трудно ще разберете къде започва и свършва градската среда, горивото е евтино, паркоместата са щедри на пространство, а строгото ограничение на скоростта прави дори селскостопанските машини удобни превозни средства за ежедневието. Затова до ден днешен най-продаваният модел в САЩ е пикапът на Ford F-150. В средата на 80-те години американският производител Jeep изкара на пазара модела Cherokee, който с доброто си окачване и удобни седалки предизвика вниманието на семействата от предградията. Така се роди модерният SUV. Конкуренцията го последва, в началото най-вече Toyota. Германците дълго не разбираха концепцията.
Продължете на следващата страница
