Един от големите поводи за гордост на социалистическия строй е свързан с невижданото на своите мащаби масовизиране на градския автотранспорт. И ако направим справка със статистиката, това наистина изглежда така. През 1947 г. в столичния Завод 12 пристигат първите 12 шасита Škoda RO, доставени от Чехословакия, които се оборудват с произведени на място автобусни каросерии, аналогични като форма с чешкия оригинал. Тяхното производство в малки серии продължава до средата на 50-те години, когато чертежите са предадени на комбината „Чавдар“. Първият следвоенен автобус в Ботевград е произведен още на 1 май 1948 г.
На снимката горе – Градски автобус, произведен в Ботевград на шаси Škoda. Формата на каросерията е сходна с тази на оригинала. Всички пътнически ремаркета за нашите автобуси, също се правят в България
Той също е базиран на Škoda RO, като през четирите десетилетия на комунистическо управление чешката фирма остава основен доставчик на шасита за неговата продукция. През същата 1948 година само четири града в България имат градски автобусни линии, които се обслужват от 19 автобуса. През 1958 г. обаче автобусен транспорт вече има в 48 града, а броят на градските автобуси е 273, като 90 от тях се движат в София. Този процес продължава да се развива все така динамично, в резултат на което през 1969 г. по столичните улици вече се движат 917 градски автобуса.
Интересно е да се отбележи, че преди окрупняването на ботевградския завод „Чавдар“ и специализирането му като единствения в страната производител, с изработката на каросерии за градски автобуси на шаси Škoda, освен Завод 12, е ангажирано и столичното предприятие „6 септември“. В средата на 50-те години то прави сравнително голяма серия градски автобуси, чиито каросерии са идентични с тези на тролейбусите, произвеждани там по съветски образец.
Независимо от своите амбиции в областта на автобусостроенето обаче, управлението на страната не успява да организира масовото производство на шасита и двигатели за автобуси, така че това ключово за страната производство да започне да се осъществява без външна помощ. По тази причина чехите, които смятат да изпратят в историята архаичните шасита на Škoda RO и RTO още в началото на 70-те години, са принудени да ги произвеждат още две десетилетия единствено заради нас. Друг е въпросът, че освен изостанали като концепция, тези шасита са абсолютно неподходящи за градски автобуси поради своята височина, а и самата кооперация между двете страни не е достатъчно ефективна за задоволяване на нуждите на прогресивно увеличаващият се автопарк на службите за градски транспорт. Ето защо към основните доставчици се присъединява и Ikarus, който по принцип още от първите следвоенни години експортира в България сравнително малки серии (предимно междуградски и туристически) автобуси, но в началото на 70-те години се превръща в най-големия вносител. Показателен пример за това е добре известният на всички съчленен градски модел Ikarus 280, от който между 1974 и 1991 г. са доставени рекордните 2352 екземпляра.
Едва в края на 80-те години завод „Чавдар“ усвоява производството на изцяло нови модели единични и съчленени градски автобуси, създадени по лиценз на Steyr, които са напълно актуални за тогавашните изисквания. По ред причини обаче тяхното масово въвеждане в експлоатация не е осъществено и след началото на демократичните промени обновяването на градския транспорт в София и останалите големи градове започва да се осъществява само с внос на западни (включително и употребявани) автобуси.
В интерес на истината, през 70-те и 80-те години България внася автобуси от цели 16 страни, включително от такива екзотични места, като Норвегия, Швейцария и Иран. Това обаче са малки серии от луксозни туристически или междуградски изпълнения, докато масовите автобуси за градски транспорт в годините на социализма, се ограничават само с посочените три марки – „Чавдар“, Škoda и Ikarus.
Кое е различното при социализма? Общо взето нищо, освен броя на доставените от чужбина шасита и автобуси. Традицията на каросерийното производство е добре развита още по времето на монархията. Тогава са създадени и първите градски автобусни линии, чиито автобуси отговарят като брой на тогавашните нужди, като освен нови, или оборудвани у нас, са доставяни и употребявани автобуси от чужбина. Основният недостатък при окрупняването на градската автотранспортна мрежа на НРБ е неспособността за организирането на мащабно производство на шасита и двигатели. У нас продължават да се правят само каросериите (също както и преди войната), за разлика от всички останали балкански страни, които реализират забележителен прогрес по отношение на своите автобусостроителни предприятия и постигат пълна автономност на това важно производство, без да са зависими от внос. Има и още една разлика. Докато предвоенните каросерии (както и тези на „Чавдар“ през 50-те и 60-те години) се проектират от самите работилници, то за каросериите на градските автобуси „Чавдар“ 11Г5, създадени от западногерманската фирма Kässbohrer, е платен лиценз от около 1 милион долара.
