2021
ДА СЕ ПРОТИВОРЕЧИ на шефа обикновено не е добра идея. Освен ако нямаш добър план. И точно такъв план има Ханс-Йоахим Ротен-пилер, новият директор на разработките при Audi. И докато шефът на концерна Херберт Дис залага изцяло на електричеството и е инвестирал 6,5 милиарда евро само в новата платформа MEBP, според Ротенпилер големи шансове има и още една технология: горивната клетка. Звучи като конфликт, но при внимателно вглеждане разбирате, че едната перфектно допълва другата. И докато VW набляга преди всичко на мобилността на кратки разстояния с компактни модели като ID.3, на китайския пазар с неговите квоти за електромобили и на ID.4 X, Ротенпилер мисли преди всичко за онези клиенти на премиум марката, които пътуват на дълги разстояния. Защото в това отношение всички са на едно мнение: не си струва да се монтират повече от 100 кВтч (само теглото на акумулатора е около 800 килограма) в електромобил. Да не говорим за дългото зареждане, което за повечето купувачи е фактор, който ги отказва от покупката.
Заради това развойният шеф мисли за хибрид с горивна клетка и обявява това в разговора с AUTO BILD – в момента Audi създава първите прототипи, като тестовете ще стартират още през тази година. Проблемите на горивната клетка вече не са мрежата от зарядни станции в Германия (60 на брой) или развойният процес. Техниката е готова за серийно производство, но все още чака етапа на своята индустриализация – тоест понижаване на разходите при масовото производство.
А разходите са наистина ужасно високи. При Hyundai, поне така се говори, фирмата губи по 300 000 лева от всеки продаден Nexo (цена 138 000 лева). И като стана дума за Hyundai: преди около две години корейците (нещо съвсем нетипично за Hyundai) се обединиха с Audi. Общата им цел е модернизиране на горивната клетка, и то така, че на финала тя да е незначително по-скъпа от дизелово задвижване, което отговаря на следващата норма за вредни емисии Euro 7. Тук трябва да се отбележи, че заради значително по-сложното пречистване на отработените газове дизеловите модели ще поскъпнат с около 6000 лева. За Hyundai Audi е важен партньор, тъй като в Инголщат притежават някои фундаментални патенти за водородната техника (още от 2003 година), а Hyundai може да участва в партньорството с практическия си опит от производството. Но Ротенпилер крие и друг коз в ръкава си. Той иска да създаде Audi с изцяло нова конструкция. И когато актуалните модели, които работят без особено голям буферен акумулатор (освен Mercedes GLC F-Cell с литиево-йонен акумулатор с капацитет 13,8 кВтч), а горивната клетка трябва да осигурява мощност веднага при всяко натискане на педала на газта, Ротенпилер е измислил нова техника, при която модулите на MEB са комбинирани с горивна клетка – става дума за акумулатор с капацитет около 40 кВтч. По този начин горивната клетка ще може да реагира значително по-бавно при повишаване на натоварването – а това намалява разходите драстично.
Ротенпилер явно залага на печелившия кон – това се вижда и от проучването на института Фраунхофер. Учените са сравнили екологичната равносметка на различни електромобили с горивна клетка или акумулатори – и са ги съпоставили с най-модерните дизелови автомобили. Под внимание се вземат производството, експлоатацията и рециклирането на автомобилите, както и СО2 емисиите при производството на електроенергия, водород и дизелово гориво. Резултатът: използваният за сравнение дизелов модел изостава както от водородния, така и от електрическия автомобил. Наистина, при производството на конвенционален дизелов автомобил се отделят по-малко СО2 емисии, за сметка на това при експлоатацията си той изхвърля повече парникови газове. И така, дали скоро ще даваме водород, а не газ? Шансовете изглеждат добри.
