Автомобилостроенето може в много отношения да се оприличи на световна олимпиада със своите щабове, мениджъри, отбори, тренировъчни центрове, спортни дисциплини и регламент. В края на 60-те години България също излиза на сцената на този престижен международен форум, но без никаква предварителна подготовка, без елементарен опит и без да е наясно с основните правила. В рамките на пет години – от 1967 до 1972 г., страната ни хаотично се впуска в различни насоки на автоиндустрията и експериментира с лицензно производство на леки автомобили, камиони, автобуси и разработката на собствени проекти. Може би най-интересните от тях, които са и най-актуални от съвременна гледна точка, са опитните образци с екологично задвижване. Още през 1967 г. в столичния институт НИПКИЕМ (Научно-изследователски и проекто-конструкторки институт за електро и мотокари) са изработени два пътнически електромобила, наречени Пионер-63, а през 1970 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторки институт за двигатели и автомобили) е създаден електрическият прототип Ел-Мо-70 на базата на „Москвич“ 427, изпробва се и серия лекотоварни електромобили с оригинален дизайн…
Отрезвяването идва бързо и в началото на 70-те години става ясно, че в много от тези примамливи направления на световното автомобилостроене шансовете ни за успешно развитие са минимални. Но все пак не всичко е загубено, имайки предвид технологичните възможности, на които страната ни може да разчита в лицето на ДСО „Балканкар“ и по-специално създадената към него база за производството на електродвигатели, акумулатори, възли и агрегати, както и възможностите за изработка на стъклопластови надстройки. Освен това точно по същото време темата за алтернативно задвижваните превозни средства става все по-актуална в международен мащаб, особено на фона на задълбочаващите се петролни кризи.
Всички тези предпоставки полагат основата на един не чак толкова утопичен план – създаването на мини-електромобили и мотоциклети с оригинални стъклопластови каросерии и електродвигатели, произведени у нас.
Решението за това е взето, както се казва на „най-високо ниво“, а изпълнението на идейните, чисто художествени разработки е възложено на ЦПЕХП (Център по промишлена естетика и художествено проектиране). През 1972 г. по линия на ДСО „Автопром“, в НИПКИЕМ започва разработката на малък стъклопластов електромобил тип 2+2. По тази програма най-напред са предложени няколко графични решения от инж. Петко Мишев, който по същото време е един от водещите дизайнери на ЦПЕХП. Много интересно развитие в тази насока има и по отношение на двуколесните превозни средства. За разлика от електромобилите, които остават само на графично ниво, ЦПЕХП успява не само да проектира, но и да изработи два действащи прототипа на мотоциклети с електродвигатели, които се отличават със стилен дизайн и добри технически показатели. Първият от тях, наречен ЕЛРО-72, е съвместен проект на НИПКИДА и ЦПЕХП, който е завършен и изпробван през септември 1972 г. Използваният в случая електродвигател е с изходяща мощност 0,6 квт при 4000 об/мин. Захранва се от две оловни акумулаторни батерии, всяка с напрежение 12 волта, капацитет 75 амперчаса и собствено тегло 20 кг, разработени от Централната лаборатория за електрохимически източници на ток при Българската академия на науките. Благодарение на тях максималната му скорост достига 30 км/ч. Прави впечатление характерното външно оформление, дело на Йохан Веляотс от столичния център по дизайн.
Скоро след това ЦПЕХП започва разработката на нов прототип в сътрудничество с Централната лаборатория по електрохимични източници на ток (ЦЛЕХИТ) и Института по електропромишленост (НИПКИЕП), чийто дизайн е дело на Петко Мишев. Той е наречен Ер-73, а захранването му става от 24-волтова акумулаторна батерия.
В крайна сметка плановете за производство на малки пътнически електромобили и електромотоциклети са преустановени. На фона на изпълнените с идеализъм и творчески размах предложения, реалните условия за разработката и серийното производство на екологични МПС изглеждат меко казано неблагоприятни. Основната причина за това е, че ангажиментите, поети от „Балканкар“ в рамките на Източния блок, мобилизират целия ресурс на обединението, и развиването на алтернативно производство на електрически превозни средства за частно ползване е нещо немислимо.
