Бичът за Downsizing-двигателите и защо да избягваме твърде ниските обороти


6
мар.
2020

По-висока мощност, намален работен обем, по-високо налягане на турбото – с т.нар. Downsizing на двигателите автомобилните производители се стремят да отговорят на все по-строгите норми за вредните емисии на ЕС, както и на нарасналото търсене на по-мощни мотори. Най-добрите примери в случая са автомобили като Ford Fiesta ST, който „извлича“ от 1,5-литров 3-цилиндров агрегат цели 200 конски сили. И други турбобензинови мотори, криещи се зад съкращения като TSI, TFSI, EcoBoost, Boosterjet или TCE, спадат към т.нар. „Downsizing“ двигатели. Те са част от стратегия за редуциране разхода и емисиите при флотилии автомобили, като в същото време мощността не пада. Всичко това обаче може да има неблагоприятни последствия, тъй като този тип агрегати работят под високо натоварване на малка площ. Затова не е изненада, че в сервизите се появяват все повече автомобили с проблеми в двигателя, породени от феномен, познат само при „напомпани“ бензинови машини с директно впръскване – LSPI. Зад това съкращение се крие „Low Speed Pre-Ignition“, което в превод означава ранно запалване на гориво-въздушната смес при ниски обороти. В най-лошия случай последиците от това „предварително възпламеняване“ могат да означават тотална щета на двигателя и да завършат със скъп ремонт, обобщават от AutoPower.bg.

LSPI: как става предварителното възпламеняване?

Феноменът LSPI е характерен преди всичко за бензиновите мотори с директно впръскване и висока степен на сгъстяване. И се среща най-вече докато двигателят е още студен и при ниски обороти работи под сериозно натоварване (напр. в изкачване). Причината за това се крие преди всичко в конструкцията на мотора – дюзите „влизат“ директно в горивните камери. Така бензинът няма достатъчно време да се превърне в газ и да се смеси с необходимия за изгарянето въздух, постъпващ в горивната камера посредством всмукателния клапан (за сравнение – при атмосферния мотор горивото преминава в газообразно състояние още по пътя към горивната камера и бива обогатенo с въздух).

В известна степен това „пренасищане“ отчасти е търсен ефект във фазата на загряване, за да бъдат компенсирани загубите вследствие на конденза. Той се създава, когато гориво-въздушната смес в горивните камери кондензира по стените на цилиндъра. Вследствие на това обаче отделни капчици гориво могат да не изгорят и да се получат отлагания – в чести случаи директно върху дюзата. Опасността съществува преди всичко когато двигателят не е достигнал работна температура и в горивните камери все още е студено. Особено при пътувания на къси разстояния остатъци гориво могат да започнат да се напластяват и по този начин не може да бъде впръсквано оптимално количество бензин, т.е. двигатеят започва да работи с твърде бедна смес.

Suzuki Vitara 1.0 Boosterjet: работен обем само един литър, но 112 к.с. Рано или късно тази комбинация може да доведе до проблеми.

Но има и нещо друго: отложените частици могат да се разтворят и да се нажежат до възпламеняване. По този начин горивото може да се възпламени и без искрата на свещта и то доста преди оптималния момент за запалване. Отлагат се и сажди (напр. при изгаряне с твърде богата смес), започват да тлеят и стават предпоставка за прекалено ранно възпламеняване.

Продължете на следващата страница

Още по темата

Card image cap

В последния брой:

Архив >