2024
Скоро след смъртта на Фердинанд Порше през 1952 г., в някои германски вестници е поместено съобщение, според което един от служителите в Mercedes-Benz се обърнал към съда, претендирайки, че именно той е истинският създател на Volkswagen. Така нареченият Бела Барени твърди, че е проектирал автомобил, поразително наподобяващ „костенурката“ още през 1926 г., когато е едва 19-годишен.
Първоначално никой не приема насериозно неговите доводи, но две години по-късно пресата отново вдига шум около този случай, тъй като за всеобщо учудване Барени успява да спечели делото.
Едно от любимите занимания на студента във Виенското техническо училище Бела Барени (роден на 1 март 1907 г. в семейството на унгарски инженер, работещ във Виена), е да рисува „автомобили на бъдещето“. В негови ескизи от периода 1925 – 1926 г. е изобразен автомобил със задно разположен двигател, който поразително наподобява появилият се в края на 30-те години Volkswagen. Барени прави своя проект в два варианта – с предно и със задно предаване. Единствените по-сериозни технически различия от бъдещия „народен автомобил“, са хребетна тръбна рама и по-специалния кормилен механизъм с безопасна конструкция. Във всичко останало идеята на 19-годишния унгарски студент действително напомня за „костенурката“.
През 1939 г. Барени постъпва на работа в отдела за пасивна безопасност на Mercedes-Benz, където за първи път има възможността да провери на практика функционалността на някои от своите идеи (като безопасната кормилна колона и разделянето на каросерията на отделни ударопоглъщащи зони).
Бела Барени за първи път се самоопределя като създател на Volkswagen едва през 1948 г. и то по-скоро неволно. Това става по време на интервю за американския седмичник Weekend, в което той разказва за своите студентски години. Кореспондентът на изданието публикува материала, но той е приет повече от резервирано, тъй като в онази епоха е меко казано несериозно да се твърди, че проф. Порше краде от идеите на някакъв студент.
Три години по-късно от статията се интересуват журналистите Рихард фон Франкенберг и Хорст Мьоних, които по същото време, независимо един от друг, проучват биографията на Фердинанд Порше. В своите разкази те представят Барени в доста неблагоприятна светлина, и това е истинската причина, която принуждава основателно засегнатия инженер да се отнесе към съда. Процесът продължава две години, през което време Барени самоотвержено се опитва да изличи клеймото на „завистник, който желае да си присвои авторството върху чужда конструкция“, както твърди обвинението. Тъй като работодателите му тактично се дистанцират от делото, набеденият изобретател поема сам всичките си разноски, което едва не го разорява. Към 1954 г.
журналистическият тон е чувствително смекчен, тъй като експертите категорично потвърждават автентичността на неговите студентски ескизи. Това значи, че независимо дали Порше е виждал тези проекти или не, приоритетният принос в концепцията на „костенурката“ наистина е за Барени. В тази връзка тогавашният председател на директорския борд в Daimler-Benz Фриц Кьонеке му изпраща официално писмо, в което пише: „Мога единствено да ви поздравя с това съдебно решение, което издигна репутацията ви на конструктор“.
Барени продължава своята дейност върху системите за пасивна безопасност, като организира провеждането на серия от краш-тестове и не след дълго внедрява безопасната кормилна колона в серийната гама на компанията. Паралелно с това той работи и върху собствения си проект за „народен автомобил“ под кодовото название К-55 – компактен и много модерен четириместен седан с широки възможности за трансформиране на вътрешното пространство, чиито врати се плъзгат настрани, както при съвременните минивенове. Чистачките на прототипа са скрити в специална ниша под предния капак, което след 1985 г. също е внедрено в серийната гама на Mercedes-Benz.
Дълги години след като отшумяват емоциите около процеса, Mercedes-Benz продължава да избягва всякакви коментари по този въпрос (все пак Порше е главен конструктор на фирмата още през 20-те години на миналия век, което го превръща в неделима част от нейната история). Тенденциозното мълчание около случая е нарушено едва през 80-те години, когато системите за пасивна безопасност стават въпрос от първостепенно значение и някой в Щутгарт бързо си спомня за излезлия в пенсия Бела Барени. Легендата за изобретателя, който преди всички останали патентова главния принцип на пасивната безопасност (наличие на здрава „клетка“ на салона и деформационни зони), все по-често започва да се среща в рекламните брошури на Daimler-Benz. Сравнително неизвестният до момента конструктор е провъзгласен за „баща на пасивната безопасност“, а Mercedes-Benz за най-сигурния автомобил в света.
През 1986 г. в Техническия музей на Мюнхен е организирана изложба под надслов „Барени и неговият проект Volkswagen“. Самият изобретател с радост приема поканата да бъде почетен гост на откриването, но там освен задължителните суперлативи го очаква и една неприятна изненада. За да демонстрират надеждността на разработената от него конструкция, експерти от Щутгарт решават да проведат демонстрационен краш-тест на първия сериен Mercedes-Benz с „безопасна“ каросерия, като за целта използват аналогичен модел от музейните запаси. Демонстрацията е проведена успешно и „смачканата“ кола е транспортирана до изложбената зала. Оказва се обаче, че в бързината е „жертван“ не автентичният Mercedes-Benz 220S от 1959 г., а неговият предшественик, в чиято конструкция няма и помен от деформационни зони. За щастие този „гаф“ остава незабелязан от журналистите, като някои от тях и до днес са убедени, че именно това е първият сериен автомобил с безопасна каросерия…
До смъртта си през 1997 г. Бела Барени има около 2500 патента и нито един завършен автомобил.
