Оказва се, че електрическите автомобили могат да бъдат по-издръжливи от дизеловите: това доказват резултатите от проведено наскоро проучване, базирано на хиляди случаи от практиката, доказващи, че батериите на съвременните електромобили се характеризират с изключително дълъг живот – и без проблем издържат по няколкостотин хиляди километра.
На това му се казва издръжливост: батерията се оказва един от най-издръжливите компоненти в електромобила. Проведено наскоро проучване на специалиазираната в анализа на батерии компания Aviloo и консултантската фирма P3 установява, че съвременните батерии за електрически автомобили са по-издръжливи от дизеловите двигатели. Пробег 300.000 километра при намаляване на капацитета само с 20 процента се оказват стандартно постижение.
Проучването се основава на набор от данни за 7000 батерии на електромобили от базата данни на Aviloo – т.е. става въпрос за информация от експлоатирани в реалния живот автомобили. През 2020 г. австрийските експерти по анализа на батерии пуснаха на пазара първата система за тестване на батерии за употребявани електрически автомобили. Проверките на батерии за фирми и частни клиенти сега служат като модел за определяне на здравословното състояние (SoH) на батериите при употребявани електрически автомобили. ADAC си сътрудничи също с Aviloo.
Най-важният извод от проучването е, че батериите стареят много бавно. Капацитетът им не се губи за относително дълго време. При голяма част от анализираните автомобили той остава около 80 процента от първоначалния дори след 200.000 км – а в нередки случаи дори и след 300 хиляди. Ето защо кривата на деградация, демонстрираща стареенето на батерията, пада много бавно – и дори се доближава до права линия, т.е. за потребителя намаляването на капацитета на батерията остава почти незабележимо.
Сравнително висок спад на капацитета в началото
Изключение правят първите 30.000 километра от живота на електрическия автомобил: през период деградацията е по-висока, като стига до пет процента. Този „Initial Drop“, който бихме могли да сравним с фазата на разработка на ДВГ, се дължи предимно на електрохимични процеси в клетките.
Според проучването, междинен слой от твърд електролит („SEI“/Solid Electrolyte Interphase) се образува върху анода в рамките на първите няколко цикъла на зареждане. Този e изграден от продукти, формирани при разграждането на литий от анода – поради което част от ценният материал изчезва от първоначалното си положение и не може да се грижи за съхранението на енергия. След като слоят бъде стабилизиран, деградацията започва да протича значително по-бавно.
Дефектите – основно в рамките на гаранционния срок
Така батерията демонстрира стабилност до около 300.000 км. Анализираните батерии демонстрират „изненадващо дълъг живот“, подчертават от P3. По-конкретно, това означава: между 30 и 200 хиляди километра, повечето батерии губят средно само 5 процента от капацитета си. Много дори запазват около 90 процента – при това в момента, когато гаранцията отдавна е изтекла.
Проблемите се дължат предимно на производствени дефекти – като далеч не са толкова чести, при това „изскачат“ най-вече в рамките на гаранционния период на батерията (за повечето марки – до 160.000 км). Така че производителят трябва да смени или ремонтира батерията без за потребителя да възникват допълнителни разходи. А клиентът може да удължи живота на батерията с няколко процента, ако зарежда и шофира внимателно.
Много производители „отварят“ буфера
Тук бихме искали да вметнем, че всяка батерия разполага с т.нар. „буфер“, т.е. разликата между брутен и нетен капацитет. Той е замислен с идеята да осигурява безопасността и стабилната работа на системата. Системата за енергиен мениджмънт не позволява този буфер да се „пипа“ по време на зареждане или разреждане на батерията.
Някои производители (P3 не посочва кои точно) през целия живот регулярно намаляват буфера на батерията чрез over the Air ъпдейти и по този начин изкуствено „скриват“ деградацията. Така за потребителя недостатъците остават скрити.
Tesla използва различен метод: след определен брой цикли на зареждане, чрез over the Air актуализации скоростта на зареждане пада, за да бъде защитена батерията (доказано е, че бързото зареждане уврежда батерията). И тъй като времето за зареждане се увеличава драстично, по-старите модели на Tesla не са особено подходящи за пътувания на дълги разстояния.
Стабилни остатъчни стойности за стари употребявани електромобили
P3 и Aviloo заключават: батериите за електрически автомобили вече са изключително издръжливи (а бъдещите технологии вероятно ще ги направят и още по-издръжливи). Те остават надежден източник на захранване в електрическите автомобили дори и при пробег над 200.000 км. А това е предпоставка за стабилни – и лесно предвидими – остатъчни стойности дори когато става въпрос за относително стари употребявани електромобили.
Но дори когато след 300.000 километра (или дори повече) капацитетът падне до значително под 80 процента, което намалява практическата използваемост на електрическия автомобил, батериите в никакъв случай не са в края на живота си. Те са напълно подходящи за стационарна употреба („Second Life“), което означава, че запазват относително висока остатъчна стойност.
Дори и сериозно „деградирала“ батерия обаче не би била равносилна на „тотална щета“ след своя First или Second Life, тъй като в нея все се съдържат ценни суровини като литий, никел и мед, обобщават от P3.
Извод
За пореден път се убеждаваме, че не всички батерии са еднакви. Батериите за малки устройства като смартфони или таблети нямат нищо общо с тези на електромобилите. И с масивните „енергийни блокове“ моделите на ток няма да имат проблем да се движат и 20 години. А след това ще имат още няколко години живот като стационарни устройства за съхранение на енергия. Освен това технологичният прогрес бележи галопиращи темпове. И нищо чудно следващото поколение шофьори да започне да се чуди защо някога сме пълнили разни странни миризливи течности в резервоара…
